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Comment Casablanca peut-elle être plus loin de l’Europe que Singapour?!
Par Najib Cherfaoui, ingénieur des Ponts et Chaussées

Par L'Economiste | Edition N°:1663 Le 16/12/2003 | Partager

L’attrait que suscite un port se mesure aujourd’hui par la “distance économique” et non plus par la proximité géographique, à telle enseigne que le contrôle de ce paramètre est devenu, jusqu’à l’obsession, le souci constant des principaux organismes portuaires de par le monde. Rappelons que la distance économique est le coût de transport d’une tonne de marchandises d’un point du globe à un autre. Pour avoir maîtrisé cet élément, les pays asiatiques ont pu pénétrer des marchés que l’éloignement géographique rendait difficilement accessibles, et notamment les débouchés classiques des produits marocains. . Se battre sur les prixPour situer le niveau de cette menace, il faut savoir que la commercialisation des textiles, du cuir et de la pêche, qui représentent en valeur plus de la moitié de nos exportations, est directement confrontée à cette nouvelle donne: de Singapour, une tonne de marchandises est à une distance de 10 dollars de l’Europe; de Casablanca, la même tonne de marchandises est à une distance de 100 dollars de l’Europe. Donc, Casablanca est plus loin de l’Europe que Singapour! Comment parler de l’atout de proximité dans ces conditions?Il est maintenant clair, que par-delà le besoin impératif d’assurer à nos ports une capacité suffisante pour faire face à la demande interne, l’objectif ultime de notre stratégie portuaire et maritime consistera dorénavant à réduire les distances économiques qui nous séparent de nos partenaires traditionnels.Jusqu’aux années 60, les ports sont simplement l’interface entre la portion terrestre et la portion maritime du transit des marchandises. Hormis le chargement et le déchargement des cargaisons et leur évacuation, on n’imagine guère d’autres activités dans la zone portuaire. Les investissements sont alors consacrés aux infrastructures sur front de mer et l’on ne se soucie nullement de ce que deviennent les navires et leur contenu une fois hors des quais.Vers 1970, les spécialistes retiennent l’expression port de deuxième génération, pour désigner les ports qui, en plus de la manutention, offrent d’autres services à valeur ajoutée tels que l’entreposage et l’emballage, générateurs de revenus et d’emplois nouveaux pour la communauté portuaire.Puis, dans les années 80, surgissent les ports de troisième génération. Ces ports sont différents de ceux de deuxième ou de première génération. L’offre passive de moyens matériels cède le pas à une participation active, par la création de nouvelles fonctions logistiques qui visent à optimiser les rapports entre production, stockage et acheminement des marchandises. Le port se transforme en noeud multimodal et en centre de commerce international. En tant qu’espace de distribution, il devient un maillon dynamique, de plus en plus tributaire de la ville qui l’entoure, et à laquelle il s’intègre de façon croissante.La quête permanente de la réduction des distances économiques a conduit dans les années 90 au phénomène de l’expansion accélérée des réseaux de plates‑formes d’éclatement, avec en conséquence l’apparition des ports dits de quatrième génération. Ce sont des ports séparés physiquement mais liés par des opérateurs communs ou à travers une administration fusionnée. Parallèlement, la multiplication des lignes régulières et des activités de transbordement qui leur sont liées, a abouti à la création d’entreprises exploitantes multiports, qui opèrent simultanément plusieurs terminaux à travers le monde. Cette nouvelle donne impose des changements organiques. Le secteur portuaire du Maroc n’y échappera pas.Les échanges commerciaux du Maroc sont de nature insulaire. Toute dynamisation de son économie passe donc par la réduction systématique des distances économiques, c’est-à-dire par l’ajustement du régime de ses ports aux tendances actuelles.En d’autres termes, le système portuaire marocain devra s’engager dans la dialectique de la nouvelle toile tissée par les grands opérateurs mondiaux et s’insérer dans le réseau émergeant des ports de quatrième génération. C’est une stratégie à double étage.Ce n’est pas simplement un défi, c’est avant tout une question vitale, non pas pour le secteur portuaire, au demeurant en excellente santé financière, mais pour l’économie tout entière du pays.Cette tâche ne sera pas aisée, car tout au long de la seconde moitié du XXe siècle, les ports marocains se sont appliqués à accompagner le trafic plutôt qu’ils ne l’ont créé.Il est indispensable en tout premier lieu de modifier le regard porté sur les ports: il ne faut plus les considérer uniquement comme de simples voies de passage ou comme des guichets de perception des taxes de péage, ou encore comme des centres de coûts essentiellement budgétivores. Il faudra à l’avenir les considérer comme des foyers intégrés aux cycles de production et de transport. Force est de reconnaître, à ce propos, que l’Office d’exploitation des ports (ODEP) a déjà appliqué avec succès cette formule au terminal charbonnier de Jorf Lasfar. Il en est de même pour l’Office chérifien des phosphates (OCP) au wharf minéralier de Laâyoune.Par ailleurs, la nouvelle démarche consistera à s’inscrire dans une logique planétaire: en plus du trafic national, il faudra capter, en partie ou en totalité, les trafics intercontinentaux pour lesquels certains de nos ports joueront le rôle de plaque tournante ou de zone d’appui. Là aussi, il convient de relever que le Maroc s’est déjà résolument engagé dans cette voie avec la réalisation d’un port d’éclatement à Oued R’mel, projet dont les premières esquisses datent de 1943.Toutefois, cette option comporte, pour ne pas dire une fatalité, du moins un risque majeur. Celui de voir un tel port, dit “port hub”, cannibaliser les lignes maritimes d’intérêt national. Il est faux, en effet, de croire que ce type de port assurera seulement le rôle de point de transbordement. Car, lentement, les économies obtenues, grâce à la capacité de gestion de toute la chaîne logistique, lui permettront d’être compétitif sur des marchés plus étendus, restreignant d’autant les cercles d’influence des autres ports. Cette éventualité est latente, car presque tout le trafic national conteneurisé est, à l’heure actuelle, préalablement éclaté à l’étranger.. Capacité des ports du MarocEn ce qui concerne le rôle de l’Etat dans l’exploitation du patrimoine portuaire, il sera nécessaire de revenir à l’organisation qui a prévalu jusqu’en 1961. A savoir qu’il se chargera en priorité de l’exercice de l’autorité, de la planification et du contrôle. Chaque port ou groupe de ports sera sous l’autorité d’un organisme spécifique non obligatoirement étatique, dit “Autorité portuaire”.La gestion et la construction des ports seront confiées en priorité à des entités privées, en faisant systématiquement appel au régime des concessions.L’Etat limitera son intervention au strict minimum, en se recentrant autour du rôle de supervision. Autrement dit, il assurera les fonctions de normalisation et d’orientation.Il encouragera la libre entreprise, offrira une sécurité juridique aux investisseurs, encadrera les usagers et leur garantira un traitement égalitaire.Il favorisera la concurrence entre les ports et au sein de chacun d’eux. En conséquence, il s’attachera à éviter toute manoeuvre de régulation. Rappelons à ce propos que de 1962 à 2003, l’Etat a opté pour une politique de régulation qui a mis fin à la concurrence entre les ports. Il faut à l’avenir lui substituer la notion, beaucoup plus féconde, de médiation et de coordination. Dans ce sens, le Conseil national des ports, dont la création est vivement recommandée, sera un précieux outil d’arbitrage et de clarification des conflits qui peuvent surgir entre les différentes unités. L’autre nécessité, pour l’Autorité portuaire, consistera à changer de comportement en passant d’une attitude, essentiellement passive, d’accompagnement de la demande nationale, à celle beaucoup plus entreprenante, de prospection et d’implication dans les flux mondiaux, pour attirer et traiter de nouveaux trafics à l’échelle des continents.Après l’établissement en 1976 du régime des 200 milles nautiques de la “zone économique exclusive”, l’aire de la région maritime soumise à la juridiction nationale en termes de droit d’usage et d’exploitation, est passée à 1 million de km2.Selon le service de la cartographie du ministère de l’Agriculture, la longueur des côtes marocaines est de 512 km en Méditerranée et 2.422 km en Atlantique, soit au total 2.934 km, (Saïdia‑Sebta: 430 km; Sebta‑Cap Spartel: 82 km; Cap Spartel‑Agadir:842 km; Agadir‑Tarfaya: 466 km; Tarfaya‑Dakhla: 622 km; Dakhla‑Lagouir: 492 km).Tout le long de ces deux façades, le pays dispose de 28 ports, inégalement répartis.- Dix ports sur la Méditerranée:  3 ports de commerce (Nador, Oued R’mel en cours de construction et Tanger), 5 ports de pêche (Saïdia, Ras Kebdana, Al Hoceïma, Jebha, M’Diq); 2 ports de plaisance (Kabila, Restinga).- Dix-huit ports sur l’Atlantique:  11 ports de commerce (Kénitra, Mohammédia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tan Tan, Laâyoune), 9 ports de pêche (Asilah, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya, Boujdour, Dakhla), un port de plaisance (Sables d’Or).Cet ensemble de ports dispose de l’infrastructure globale suivante: 40 km de jetées, 35 km de quais et appontements, 1.000 ha de bassins, 1.000 ha de terre‑pleins, 30 ha de magasins.Il lui correspond une capacité totale dépassant largement 120 millions de tonnes, soit le double des besoins globaux enregistrés au cours de l’an 2002. Toutefois, certains trafics spécifiques tels les hydrocarbures, les céréales ou les conteneurs ont atteint la limite de saturation. Par contre, les terminaux phosphatiers et les parcs à minerais ont un potentiel de traitement supérieur au triple de la demande.Ce qui importe donc, ce n’est pas la capacité en elle‑même mais plutôt sa structure, qui a besoin d’un rééquilibrage.En ce qui concerne le système d’aide à la navigation maritime, on peut dire qu’à la fin de la première moitié du XXe siècle, la pièce maîtresse de la signalisation au Maroc était constituée par la chaîne des phares à éclats: Cap Spartel (1864), Cap Fédala (1934),El Hank (1920), Sidi Bou Afi (1917), Cap Cantin (1916), Cap Sim et Cap Ghir.Cette chaîne était complétée par les phares de petit atterrissage: Mehdia, La Calette, Roches‑Noires, Azemmour, Tombeau, Cap Blanc du Nord, Pointe de La Tour, Sidi Mogdoul et Pointe d’Aresdhis.A cette liste, il faut ajouter tous les petits feux de port et les installations diverses: bouées lumineuses d’atterrissage de Casablanca, Safi et Agadir, les feux de port et d’alignement d’entrée, le radiophare d’El Hank.En l’an 2003, le Maroc disposait de 37 phares d’atterrissage et de jalonnement, 106 feux d’alignement ou de marquage des proximités d’accès aux ports, en plus des bouées lumineuses et des signaux sonores utilisés en temps de brume.


Maroc-UE, la modernisation des transports est vitale

Dans le cadre de la mise en oeuvre de l’accord d’association entre l’Union européenne et le Maroc, et dans le but de moderniser le secteur des transports, une convention a été signée le 28 octobre 2003 à Rabat. Cette convention qui porte sur une aide directe non remboursable de 95 millions d’euros a pour objectif le financement du projet “Programme d’appui à la réforme du secteur des transports au Maroc”.Le contenu du programme d’appui à la réforme du secteur des transports financé par l’Union européenne est articulé autour de trois axes: En ce qui concerne le transport routier, le principal objectif consiste à soutenir l’achèvement de la réforme des transports routiers de marchandises engagée avec la loi 16-99, et ce pour créer un marché intégré, concurrentiel et compétitif et réduire les risques relatifs à l’insécurité routière.La réforme du secteur de la marine marchande se traduit par la mise à niveau de la réglementation, dont l’aboutissement est de préparer le nouveau code du commerce maritime, les principaux décrets sur le fichier armateurs, la profession d’agent consignataire et celle de courtier d’affrètement qui constituent les dispositions opérationnelles du code.La réforme du système portuaire s’articule autour de trois axes: renforcement de l’administration, séparation entre fonctions de gestionnaire des infrastructures et de prestataires des services de nature commerciale, et l’ouverture à la concurrence des services portuaires pour améliorer la qualité, l’efficacité et le rapport prix/qualité des services dans les ports.La réforme du secteur aérien porte essentiellement sur l’ouverture du secteur à la concurrence.Il est à noter que le déboursement sera établi en trois tranches, respectivement de 39, 36 et 20 millions d’euros, et ce, suite à l’évaluation de l’avancement des réformes et des critères agréés entre l’UE et l’Etat marocain.La durée de la phase de mise en oeuvre opérationnelle de ce programme est de trois ans, à partir de la signature de la convention.NB: Pour plus d’informations, consulter le site du ministère des TP: “www.mtpret.gov.ma

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