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    Economie

    Y a-t-il un problème sur «l'autoroute Casa-El Jadida»?

    Par L'Economiste | Edition N°:307 Le 04/12/1997 | Partager

    Le projet d'autoroute Casablanca-El Jadida est relancé, avec des investissements d'entreprises publiques marocaines, cette fois. L'affaire risque d'être «diversement commentée» comme disent les diplomates.


    C'est un communiqué du Premier ministre daté du 28 novembre 1997 qui annonce la relance du projet de construction d'une autoroute entre Casablanca et El Jadida. La procédure impliquant le Premier ministre dans l'annonce du lancement d'un projet est inhabituelle. D'autant plus que le projet est classé urgent, alors qu'il était réputé enterré faute de financements adéquats. Les appels d'offres de génie civil devront sortir avant la fin de 1997. La question financière est approchée avec la création d'une entreprise publique par d'autres entreprises publiques, ONE (25%), OCP (25%), ADM (35%) et ODEP (15%). Le capital est de 400 millions de DH. La nouvelle entité sera gérée par ADM, sans création d'une administration à part. Ces entreprises, qui travaillent sur Jorf, sont évidemment sensibles aux liaisons routières avec Casablanca.
    Les dessous du dossier en font un chantier exemplaire, non pas sur le génie civil, mais sur le montage financier. En effet, le projet est un de ceux que le gouvernement avait proposés pour des montages privés alternatifs, mais l'affaire a échoué.

    Il resurgit donc avec une estampille «urgent» et avec des financements d'entreprises publiques. Ceux qui ont la mémoire de la politique économique des années 70-début 80 vont sans doute dresser l'oreille à ces deux éléments: urgent et public étaient les étiquettes apposées sur des projets qui voulaient passer sans réelle discussion. Les bavures ont été telles que SM le Roi s'en était inquiété et avait chargé M. Abdelatif Jouahri d'investigations, qui depuis portent son nom. Mais sommes-nous dans la même situation? Sollicité, M. Saaïdi, qui fait figure de gardien du temple en matière de privatisation et d'assainissement du secteur public, a refusé de faire des commentaires: «Le projet a été tranché par le Premier ministre». Ce qui n'interdit pas de réouvrir ce dossier à 2 milliards de DH, qui est passé si vite dans la décision politique.
    Le projet se décompose de la manière suivante: une autoroute jusqu'à Azemmour, une grande route pour Jorf Lasfar et El Jadida. Le projet coûte 1,35 milliard de DH auxquels il faut ajouter 450 millions de DH d'expropriations et 200 millions de DH d'aménagements divers, les deux à la charge de l'Etat quel que soit le montage de l'opération.
    Le projet n'est pas éligible au Budget de l'Etat: pas assez pressant par rapport à toute sortes d'urgences.

    Il a été mis en appel d'offres, les offreurs devant aussi proposer le financement et prendre en charge la gestion. Un BOT classique ou un PFI, plus nouveau. Huit groupes ont manifesté un intérêt. Trois ont été retenus pour faire une offre chiffrée. Les groupes étaient conduits respectivement par le Français Bouygues, l'Espagnol Férovial et l'Italien Italstrat, trois géants mondiaux du BTP. Italstrat n'a pas rendu sa copie. Les deux autres ont déçu les attentes du gouvernement marocain, en particulier le Ministère des Travaux Publics. Les négociations ont duré près d'une année. Les experts du Ministère en ressentent encore de l'amertume: «On sentait que l'implication n'y était pas». Il est un fait que les deux propositions n'apportaient au capital que 5% du montant, contre 30% dans le projet du groupement actuel d'entreprises publiques marocaines. Le cahier des charges avait demandé un minimum de 20%. Automatiquement, le coût de revient des groupements internationaux s'est élevé puisqu'il fallait emprunter 95% des fonds. Vu la faible rentabilité financière de l'opération et l'accroissement des frais financiers, la subvention publique nécessaire variant entre 1,5 et 1,7 milliard de DH. A mots à peine couverts, les deux groupements ont été accusés d'être des profiteurs. Ce dont ils se défendent en faisant savoir que le Maroc n'a pas l'Invesment Grade, la notation magique qui fait baisser les coûts des financements et des prises de garanties internationaux. En outre le Maroc est versatile dans sa politique économique, pas sur les grandes options, mais sur les détails, comme les prix, les péages... autant d'éléments qui ne sont pas des détails pour les candidats concessionnaires, évidemment.



    Refaites le calcul et décidez: Autoroute ou pas?


    Jusque sous les murs d'Azemmour, la route qui vient de Casablanca est une jolie route de promenade: forêts, haies fleuries au printemps, plans d'eau avec aigrettes blanches en hiver quand il a beaucoup plu. Au point parfois que le passage est coupé. Camions et autocars cahotent alors durement sur des pistes qui se défoncent dès le premier jour.


    La promenade s'accorde mal avec ce type de trafic justement. La situation ne peut qu'empirer. A près de la ville d'Azemmour, dont le développement est lent, il y a El Jadida et surtout Jorf Lasfar, qui ont des croissances rapides.
    El Jadida s'est industrialisée grâce à sa zone ad hoc, lancée par un ancien ministre du Commerce et de l'Industrie, feu Tahar El Mesmoudi, disparu dans un accident de la route.
    Jorf Lasfar n'a plus besoin d'être décrit. Un port qui est encore surdimensionné, construit dans les années 80, pour décongestionner Casablanca. Un interland avec un des pôles mondiaux de la chimie phosphatière et avec l'un des plus gros contrats mondiaux de production privée d'électricité, l'accord ONE-ABB-CMS. Le remue-ménage des chantiers a créé une ville, à laquelle viennent se coller des investissements plus petits.
    Le projet se présente comme un problème de calcul, niveau fin d'école primaire. Pour la partie des choix politiques, les enfants sont priés de s'adresser à leur parents. En effet, eux seuls en leur qualité de citoyens-contribuables et actionnaires en dernier ressort des entreprises publiques ont pouvoir de prendre, ou faire prendre, la décision politique.

    Il faudrait une autoroute normale jusqu'à Azemmour, soit 79km, «emmanchée» à une route commode vers El Jadida et Jorf Lasfar, 32,5km. Tout cela coûterait, aux prix d'aujourd'hui, 1,35 milliard de DH, que le Ministère des Travaux Publics n'a pas dans le budget que lui a octroyé le Parlement. En fait, il a peu de chances de l'obtenir rapidement, car il n'y a pas autant d'urgence que sur d'autres programmes (barrages, autres routes...).
    Le trafic sur la route actuelle est de 9.500 véhicules/jour. On compte que seulement 3.000 d'entre eux prendront l'autoroute. Le reste est soit du trafic local, soit des véhicules qui ne voudront pas faire le péage. Mais pour qu'une autoroute soit rentable il faut 8.000 à 9.000 véhicules/jour. Parmi ces véhicules, il en faut 2.000/jour juste pour payer l'entretien normal, 1.600 pour payer les frais financiers et 2.400 pour l'amortissement de la construction. On sait que l'axe rapide à trois voies est, du moins au Maroc, très meurtrier et que le doublement (4 voies) coûte presque aussi cher qu'une vraie autoroute, sans apporter de recettes de péage. On sait aussi que l'autoroute engendre sa propre augmentation de trafic, indépendamment des besoins existants au départ: quand il y a une autoroute, les deux bouts se développent plus qu'ils ne l'auraient fait sans autoroute. Le phénomène vaut aussi pour les bretelles. En revanche, l'autoroute écrase l'activité qui s'est créée le long de l'ancienne route s'il n'y pas de bretelles de sortie. La route Casa-El Jadida est meurtrière, deux fois plus que la moyenne nationale. Sur une autoroute, il y a 2,5 fois moins d'accidents que la moyenne. Ces considérations non financières expliquent que le taux de rentabilité économique soit de 14% (baisse du nombre de morts comprise), alors que le taux de rentabilité financière sec n'est que de 9%.

    Le niveau de 8.000 à 9.000 véhicules/jour sera atteint, pense le Ministère des TP, vers l'an 2010. C'est d'ailleurs vers cette date que la nouvelle société publique devrait céder une partie de son capital en bourse, promettent ses promoteurs. En attendant ce niveau de trafic, le projet n'entre pas dans les conditions normales de rentabilité financière.
    Si la règle veut que l'argent des entreprises publiques suive la même loi que l'argent des entreprises privées, l'autoroute ne doit pas être construite, parce qu'il y a de meilleurs usages à en faire: payer des impôts pour des école ou lutter contre la mortalité infantile, par exemple. Inversement, en attendant que les conditions de rentabilité se réalisent, le pôle Jorf Lasfar va continuer de souffrir, de produire moins de valeur qu'il devrait le faire et il y aura davantage de morts sur la route. Pas facile de décider n'est-ce pas?

    Nadia SALAH

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