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Dossiers

Sécurité routière
Les petits succès du plan stratégique intégré

Par L'Economiste | Edition N°:2274 Le 12/05/2006 | Partager

. 3.477 morts sur les routes en 2005, c’est 5,75% de moins qu’en 2004 . Avec 470 tués pour 7 millions de véhicules, la Suède est championne du monde de la sécurité routièreMême si comparaison n’est pas raison, un petit rapprochement permet de saisir l’ampleur des problèmes de sécurité routière au Maroc. Avec deux millions de véhicules en circulation, 3.500 personnes trouvent la mort chaque année sur les routes. Pour un parc de 7 millions de véhicules, la Suède aligne un bilan de 470 morts sur les routes par an. Avec un parc de véhicules en circulation trois fois plus petit, le Maroc enregistre donc 7 fois plus de tués que le champion du monde de la sécurité routière. A quoi pareille différence peut-elle tenir? Au civisme et à la volonté de toute la collectivité, analyse Azzedine Chraïbi, secrétaire permanent du Comité national de prévention des accidents de la circulation qui a effectué plusieurs missions à Stockholm pour décrypter le «miracle» suédois. La différence tient aussi à la composition du parc et à son état général. Comment déployer une vraie politique de sécurité routière lorsque vous avez des milliers d’autocars de transport interrégional à l’état technique douteux et dont les exploitants ne respectent aucune norme? Au vu de leur état technique (tout le monde s’arrange pour acheter une attestation de visite technique), l’essentiel de ces véhicules qui partent des gares routières du pays devrait être retiré de la circulation. On ne s’en rappelle qu’à l’occasion d’accidents spectaculaires qui font des dizaines de morts. . Un deuxième plan en préparationLes citoyens devraient aussi contribuer à l’action des pouvoirs publics et se montrer plus exigeants, observe Abdelfattah Chahli, chargé des systèmes d’information au ministère des Transports. Il aurait pu ajouter «lorsqu’ils le peuvent» car la plupart des voyageurs dans les gares routières choisissent le transporteur en fonction du seul critère tarifaire. C’est là que réside le maillon faible de la chaîne de la sécurité routière sans compter la «possibilité, supposée ou réelle, d’acheter sa contravention» et qui contribue à alimenter les incivilités sur la route. Les opérateurs de fret routier ne le savent que trop bien. Avant d’envoyer un chauffeur livrer une marchandise à Agadir ou Marrakech, il faut absolument des «frais de route» au cas où il se fait contrôler. C’est la Suède qui avait assisté le gouvernement marocain à l’élaboration du premier plan stratégique intégré d’urgence de la sécurité routière (PSIU) lancé en décembre 2003 qui arrive à échéance. Un deuxième est en cours de préparation et devrait être présenté très rapidement au Comité interministériel.La mise en place de cet instrument sous l’impulsion du Premier ministre aura joué le rôle de détonateur de la coordination entre les acteurs concernés par la sécurité routière, coordination qui faisait cruellement défaut et «qui ne se manifestait qu’à l’occasion de l’acquisition de matériel». Le seul moment où la coordination se faisait était à l’arrivée des MRE en été. . Une vraie politique pour la première foisCe plan a surtout permis de définir enfin une politique en matière de sécurité routière, chose qui n’a jamais existé depuis trente ans. C’est la première fois également que le gouvernement établit un plan d’action, dégage des moyens humains et matériels pour le concrétiser. Aujourd’hui, la sécurité routière est pilotée par un Comité interministériel présidé par le Premier ministre dont les décisions sont relayées au niveau local par des comités régionaux. «Il fallait surtout éviter de tomber dans le piège des forums de discussion et sortir de la politique des coups de poing», confie une source près du ministère de l’Equipement et des Transports.Résultat, pour la première depuis très longtemps, le Maroc a réussi- tout étant relatif, il est vrai- à stabiliser ses piètres résultats. Depuis les années 90, le nombre des tués sur la route augmentait de 5% par an avec en moyenne située entre 3.500 et 3.800 morts par an. Le premier impact du plan stratégique intégré a été de stabiliser le principal indicateur de la sécurité routière. Selon les données du Comité national de prévention des accidents de la circulation (CNPAC), le nombre des morts en 2005 a baissé de 5,75% par rapport à 2004. Et pour la première fois, on est descendu sous la barre des 3.500 tués, soit exactement 3.477 malgré un nombre d’accidents qui, lui, reste pratiquement au même niveau (53.625 sinistres). Si l’on en croit le bilan provisoire, l’année dernière a été le meilleur exercice en matière de sécurité routière. Il reste que plus de 3.470 morts font toujours du Royaume l’un des pays où les routes sont les plus meurtrières dans le monde.Il a fallu commencer par des mesures symboliques. L’obligation du port de la ceinture de sécurité à l’intérieur du périmètre urbain a été précédée d’une campagne de sensibilisation «qui a globalement porté ses fruits». Au delà de périmètre, le port de la ceinture de sécurité était obligatoire depuis 1953, mais personne ne le faisait respecter. Il a fallu compter avec la résistance des petits taxis et du puissant lobby des taxis blancs réfractaire à toute réforme. Ces grands taxis que les Marocains appellent «vaches folles», constituent une des plus importantes sources de l’insécurité routière. Non seulement ils ont réussi le coup de s’affranchir- en toute impunité- de l’obligation d’aménager des ceintures de sécurité, ils ont en plus contraint les pouvoirs publics à geler tout changement, notamment, l’application stricte d’opérer dans un rayon de 50 kilomètres du centre urbain. De toute façon, avec six passagers embarqués, il est impossible d’appliquer la réglementation sur la ceinture de sécurité aux grands taxis, reconnaît avec réalisme, Abdelfattah Chahli, chargé des Systèmes d’information au ministère des Transports. La question s’est posée lors de la préparation du décret rendant obligatoire le port de la ceinture. Fallait-il attendre que le problème des grands taxis soit réglé ou agir immédiatement? C’est la deuxième option qui a été choisie par réalisme. Malgré le risque d’insécurité qu’ils font peser sur les usagers de la route, les grands taxis rendent un service à cause du déficit du transport en commun dans les villes. L’an dernier, plusieurs constructeurs automobiles avaient approché le gouvernement avec des propositions de modules (cars) de 11 places qui remplaceraient progressivement le parc des grands taxis. Restait à définir les mécanismes de facilitation de financement qui ne sont jamais venus.


Le CNPAC repositionné sur la mission de sensibilisation

Le Comité national de prévention des accidents de la circulation (CNPAC) a été créé en 1997. Il est composé d’opérateurs privés et de représentants de plusieurs administrations. Sa mission consiste en la sensibilisation, la communication et l’éducation à la sécurité routière. Le Comité contribue aussi à l’acquisition des équipements de contrôle. Contrairement à ce que pensent beaucoup de gens, le CNPAC n’a aucun pouvoir de décision. Il est pourtant critiqué à chaque fois qu’un grave accident se produit. Selon son statut, ce comité n’a qu’un rôle de coordination de divers acteurs. Il émet des recommandations et des résolutions que les départements compétents sont censés mettre en application. Depuis 2004, au lancement du plan stratégique intégré unifié (PSIU), il a été demandé au CNPAC de se repositionner sur sa mission de base, à savoir la communication et l’éducation à la sécurité routière.


La règle des 10-80-10

Dans le domaine de la sécurité routière, la sensibilisation et la dissuasion doivent aller de pair. Sur 100 conducteurs, 10% respectent strictement les règles du code de la route, 10 autres sont quasiment des bandits de la route alors que les 80% restants se situent entre les deux catégories. C’est ce dernier groupe qui est la cible stratégique pour toute politique active de sécurité routière, il peut basculer dans la tranche des «bons» conducteurs moyennant une sensibilisation.Aujourd’hui, 80% des causes des accidents sont liés au comportement des usagers de la route: non-respect du stop, de feux de signalisation, de la vitesse, de la priorité, etc. Abashi SHAMAMBA

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