×
  • Compétences & RH
  • Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste Docs de Qualité Enquête de Satisfaction Chiffres clés Prix de L'Economiste 2019 Prix de L'Economiste 2018 Perspective 7.7 milliards Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
    Focus

    Déplacements à Casablanca
    Transport collectif, la grande plaie

    Par L'Economiste | Edition N°:3602 Le 24/08/2011 | Partager
    Le réseau des bus désordonné et inefficient malgré l’importance du parc
    Deux lignes de bus à haute qualité de service aux boulevards Mohammed VI et El Fida

    “La structure du réseau actuel des bus correspond à un schéma radioconcentrique, mais désordonné, car les lignes, trop nombreuses, se superposent, s’entrecroisent et effectuent des parcours complexes et illisibles”, explique Essaïd Fraïgui, directeur général de l’Autorité organisatrice des déplacements urbains du Grand Casablanca

    C’est l’anarchie totale dans les déplacements urbains à Casablanca. La capitale économique a connu une évolution démographique importante au niveau des périphéries qui se sont développées comme des pôles générateurs en matière de déplacements. En revanche, l’offre de transport n’a pas pris en compte cette situation et les transports collectifs n’ont pas su s’adapter aux changements. L’offre actuelle présente une bonne couverture spatiale en centre-ville, alors que la plupart des zones périphériques restent peu ou mal desservies.
    “La structure du réseau actuel des bus correspond à un schéma radioconcentrique, mais désordonné, car les lignes, trop nombreuses, se superposent, s’entrecroisent et effectuent des parcours complexes et illisibles”, explique Essaïd Fraïgui, directeur général de l’Autorité organisatrice des déplacements urbains du Grand Casablanca. “Les défaillances relevées, notamment le manque d’informations, constituent un vrai obstacle à l'utilisation de ce moyen de déplacement”, ajoute-t-il. Le transport collectif souffre aussi d’un partage inapproprié de la voirie. L’absence d’emprises dédiées aux bus pénalise le service, en termes de vitesse et de charges d’exploitation. Cette situation tend à s’aggraver à cause de l’accroissement de la motorisation qui génère une congestion aux heures de pointe et qui a un effet négatif sur la qualité du service.
    “La tarification est l’autre point à améliorer par l’autorité délégante (ndlr: le conseil de la ville)”, note l’Autorité organisatrice des déplacements urbains. En effet, le système tarifaire actuel est basé principalement sur la vente de tickets à l’unité sans aucune intégration tarifaire. Des abonnements limités (près de 12.000 cartes) sont mis en place pour les scolaires et les universitaires. Depuis 2009, le prix du billet est fixé à 4 DH pour la plupart des lignes (84%). “Les tarifs appliqués ne suivent pas le principe de la distance puisque le même tarif est appliqué pour des lignes allant de 5 à 30 km, sachant que la distance parcourue constitue un paramètre déterminant dans les calculs des coûts directs”, précise Fraïgui. Cette situation fait que le tarif ne couvre que rarement le coût supporté par l’opérateur. Ce qui ne cesse, donc, d’aggraver la situation financière de l’exploitant.
    Par ailleurs, l’analyse de rentabilité montre qu’une ligne sur dix seulement est rentable. L’autorité délégante est amenée à chercher comment optimiser le réseau, c’est-à-dire augmenter la rentabilité des lignes tout en garantissant un service public de qualité.
    En attendant la réalisation du schéma directeur du réseau du transport collectif en site propre prévue en 2030, des solutions moins “capitalistiques” seront bientôt adoptées. Il s’agit de mettre en place des bus à haut niveau de service (BHNS) nécessitant des couloirs dédiés. Ce mode de transport a démontré son efficacité surtout dans les pays émergents d’Amérique latine. La capacité de ce système peut même atteindre celle d’un métro si l’on prévoit des aménagements spéciaux. Ces bus transportent entre 3.200 et 40.000 voyageurs par sens et par heure. A travers des études d’aménagement urbain des boulevards Mohammed VI et El Fida à Casablanca, le conseil de la ville a démontré la faisabilité de la création de deux lignes au niveau de ces deux axes à l’horizon 2014. L’analyse de l’offre et de la demande sur les deux corridors retenus a permis à l’Autorité organisatrice des déplacements urbains de définir le niveau de service à prévoir sur ces deux lignes. Le premier corridor défini est l’axe nord-sud empruntant le boulevard Mohammed VI, entre l’autoroute de contournement et la place des Nations unies. La seconde ligne est l’axe est-ouest, empruntant le boulevard El Fida, dans sa partie centrale, mais prolongé en direction de la ligne du tramway, au sud-est de Casablanca et à l’ouest. Les sections étudiées sur ces deux corridors totalisent une longueur de 15,8 km avec 33 arrêts.

    Réseau actuel

    Le réseau des bus du Grand Casablanca totalise 75 lignes exploitées de façon régulière, soit un linéaire cumulé de 1.340 km. L’offre journalière en transport par bus est de 228.000 véhicules*km. Le parc dispose de 800 bus transportant une moyenne de 745.000 usagers par jour. Les véhicules parcourent en moyenne 79.000 km/an (km commerciaux seulement). A noter que 30% des lignes dépassent 20 km de longueur, alors que les lignes très longues engendrent des difficultés au niveau de l’exploitation.

     

    Bouchra SABIB

    • SUIVEZ-NOUS:

    • Assabah
    • Atlantic Radio
    • Eco-Medias
    • Ecoprint
    • Esjc