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Economie

«Les navires sous-normes seront éliminés«
Entretien avec Philippe Boisson, expert en sécurité maritime

Par L'Economiste | Edition N°:2262 Le 25/04/2006 | Partager

Auteur de plusieurs livres, Philippe Boisson est docteur d’Etat en droit division marine. Il est spécialisé en communication et sécurité maritime. - L’Economiste: Quels seront les apports des nouvelles dispositions de l’UE en terme de sécurité maritime?- Philippe Boisson: L’idée de ces initiatives est de protéger avant tout plus efficacement les eaux européennes. Mais l’Europe considère qu’elle ne peut pas agir seule. Elle est donc obligée de convaincre et associer des pays tiers et voisins tels que le Maroc à ces mesures de renforcement de la sécurité. D’où tout un aspect d’accords entre les Etats du pourtour méditerranéen pour que la nécessité d’une meilleure sécurité maritime soit partagée par l’ensemble de ces pays.. Mais pour des pays comme le Maroc, il y a des contraintes et des investissements lourds à consentir à la fois par l’Etat et les armateurs pour se conformer à ces normes? - C’est évident que les opérateurs et les administrations doivent mener un travail de mise à niveau via des certifications et des processus d’amélioration de la qualité ainsi que de la formation. Certes, cela aura un coût. Mais pour sa part, l’Europe va essayer de faciliter ces mises à niveau par des programmes d’aide, de manière à ce que le code de l’Organisation maritime internationale (OMI) soit intégré dans la réglementation européenne mais également dans la réglementation nationale des pays tiers.. Est-ce qu’il n’y aura pas un risque d’aller vers une liste noire et une élimination des navires en provenance des PVD dans les ports européens? C’est un peu Darwiniste… - Il y a toujours un risque. Mais le principe politique qui a été adopté est de faire en sorte que les mers soient plus sûres et moins polluées. Donc, l’Europe cherche à élever le niveau de qualité de l’ensemble de la flotte qui va fréquenter ses eaux. Forcément, les armateurs qui étaient à la limite de rentabilité d’exploitation ne pourront plus passer à travers les mailles du filet avec les nouveaux contrôles. Ils seront systématiquement éliminés, c’est évident. L’on pense toujours à ceux qui vont être éliminés, mais il ne faut pas oublier que les armateurs qui opèrent avec des navires de qualité souffrent d’une concurrence déloyale due à ceux qui n’entretiennent pas leurs navires. Du coup, ces derniers proposent des taux de fret qui défient toute concurrence et moins importants que ceux qui disposent de flotte de qualité. L’Europe a donc pris la décision de relever le niveau de qualité des flottes européennes et des pays tiers et éliminer les navires et les opérateurs sous-normes. . La criminalisation de la pollution et les sanctions financières de ces dispositions peuvent aussi entraîner des effets pervers de manière à contourner les autorités portuaires les plus regardantes?- C’est évident. Mais actuellement, nous sommes face à un mouvement mondial avec une réglementation très stricte en Europe. Les Américains avaient déjà adopté une législation pénale très importante, le Canada et l’Australie ont fait la même chose. Un certain nombre de pays asiatiques vont suivre. Nous sommes dans une sorte de mondialisation des normes. Il y aura donc de moins en moins d’endroits où l’on trouvera des navires sous- normes et des possibilités de dégazer ou déballaster un navire sans risquer une sanction. Ce qui est quand même grave, c’est que la pollution volontaire est un acte délibéré qui représente plus de la moitié de la pollution par le pétrole. En revanche, je suis réservé sur le fait de sanctionner les navires ou les personnes coupables par une simple négligence.. Mais l’obligation pour le pilote de détecter des défaillances sur le navire paraît surréaliste…- Tout à fait, cette question soulève le problème de responsabilité. Un pilote n’est pas un expert naval. Donc, il ne peut pas déceler des anomalies, ni si le navire est sous-normes. Techniquement, il n’a pas la possibilié. Par ailleurs, la directive ne précise pas quelle sera la responsabilité du pilote s’il ne dénonce pas ou s’il dénonce mal. Cela peut aussi mettre en jeu sa responsabilié.. Quels sont les enseignements tirés de ce comité naval tenu au Maroc? - C’est très important pour Bureau Veritas, car cette rencontre a permis de discuter avec les armateurs et opérateurs maritimes et de cerner leurs préoccupations et les problèmes d’intérêt commun. Il y a aussi le volet administration et autorités maritimes qui doivent contrôler et qui peuvent avoir des difficultés à mettre en œuvre la réglementation. Il y a tout un problème aujourd’hui dans la mise en œuvre des réglementations. Il y a de plus en plus de normes compliquées. Le mérite de ce comité naval est de permettre un échange d’idées sur les problèmes que rencontre le monde maritime dans l’application des nouvelles réglementations. C’est aussi l’occasion pour les armateurs de pouvoir exprimer les premières réactions face aux développements réglementaires futurs. Propos recueillis par Amin RBOUB

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