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Economie

Le Tourisme au Club de L’Economiste - RAM: «Il est impératif de nous réinventer pour mieux redécoller»

Par Amin RBOUB | Edition N°:5856 Le 02/10/2020 | Partager
Addou dévoile tout sur la restructuration de l’entreprise
Arrêt du tiers de la flotte: Une économie de plus de 2 milliards de DH par an
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Une 2e vague de licenciements n’est pas exclue... Selon le PDG Abdelhamid Addou: «Tout est possible! En tout cas, il n’ y aura pas de seconde vague sur le court terme, du moins pas pour les quatre à huit prochaines semaines» (Ph. Jarfi)

«Aujourd’hui, 90% des appareils de la flotte de Royal Air Maroc sont cloués au sol. L’année prochaine, ce volume à l’arrêt sera autour de 60%. Sur 3 ans, nous estimons que la moyenne de la flotte fixée sur le tarmac serait de l’ordre de 30%. Or, l’immobilisation des avions se chiffre en milliards de DH  Autrement dit, nous avons des avions qui ne produisent plus de chiffre d’affaires mais avec des charges fixes stables et extrêmement élevées», annonce Abdelhamid Addou. Selon le PDG, la facture de l’arrêt du tiers de la flotte représente quelque 2 milliards de DH entre charges fixes et variables!

D’où la nécessité de la restructura-tion de la compagnie. Cette vaste opération devra permettre «de redimensionner le réseau, mettre en place de nouvelles procédures, aller vers plus d’agilité, enclencher une transformation de l’entreprise...» Ce sont là autant de conditions formalisées à travers des engagements fermes du management de la compagnie. Bien évidemment, il y a aussi les engagements des actionnaires qui s’articulent autour de la garantie de la dette et d’une augmentation de capital. «Nous allons donc lever de la dette garantie par l’Etat. Ce sera autour de 3 milliards de DH. C’est un processus très long qui est déjà engagé avec les banques de la place. Il va également y avoir  une augmentation de capital de 3 milliards de DH par le Fonds Hassan II et l’Etat. Il s’agit là d’une série d’actions en cours, afin de solder le passif et corriger les déséquilibres sur le plan comptable et financier», résume le PDG.

Bien entendu, l’une des étapes de la restructuration repose sur le plan de départs et les licenciements économiques d’une partie du personnel. «Aujourd’hui, l’on parle exactement de 858 départs au niveau du groupe. C’est-à-dire Royal Air Maroc et ses filiales, notamment Atlas Multiservices (AMS). La première partie chez RAM a porté sur 415 personnes entre départs volontaires négociés, départs à la retraite et licenciements économiques. Le reste (453 salariés) concerne le personnel de la filiale AMS. Nous sommes d’ailleurs en train de finaliser les formalités de ces départs négociés de manière à garantir les droits de chacun des salariés», tient à expliquer le management.

Le PDG de RAM consent que les opérations de départs et de licenciements sont très difficiles, douloureuses voire compliquées. «C’est une démarche complexe qui s’est imposée à nous et à l’ensemble des transporteurs aériens. Nous sommes peut-être même l’une des compagnies qui a été la plus conservatrice en termes d’emplois, puisque l’on parle de 858 départs sur un total de 4.500 emplois. Ce qui revient à des ratios beaucoup plus faibles que la plupart des transporteurs aériens de par le monde (Lufthansa, British Airways, Air France...)»

Sur les départs des pilotes, un épisode qui a soulevé de vives polémiques, le management de RAM précise qu’il y a eu exactement 180 départs. «Sur les 180 cas, il y a eu 68 départs de pilotes débutants et stagiaires, une quinzaine de départs à la retraite et 35 autres négociés pour les pilotes âgés de 56 ans avec le paiement en amont de 80% des salaires des 4 années restantes pour tous ceux qui le souhaitaient». Le reliquat porte sur des licenciements économiques qui sont liés à l’arrêt d’activité. «Comme nous avons décidé d’immobiliser et céder 30% de la flotte, cela correspond à  20 avions immobilisés qui sont rattachés directement à des staffs, des salariés, des techniciens... Mais il n’y a pas que les pilotes, il y a aussi le personnel navigant commercial (hôtesses et stewards), le personnel au sol, les techniciens...»

Sur le sort d’une vingtaine d’avions immobilisés sur le tarmac, il n’est surtout pas question de les brader et surtout pas dans ce contexte difficile. Addou est formel là dessus: «Nous sommes en train de procéder par étapes. Mais ces appareils seront vendus au temps voulu, lorsque le marché le permettra» (Sic).

                                                        

Pourquoi pas une low-cost?

Sur l’option de créer une low cost, Abdelhamid Addou se veut catégorique: «Je vous rappelle qu’il y avait Atlas Blue qui était une excellente idée lancée en 2005. A l’époque, le marché n’était pas saturé de compagnies à bas coûts».

Cette low cost était venue répondre à une nouvelle demande et anticiper l’open sky. Atlas Blue avait démarré avec 5-6 avions. C’était des équipages étrangers qui coûtaient entre 50 et 80% moins cher que leurs homologues marocains, avec une commercialisation en ligne, des coûts de structure assez bas. Une très bonne idée sur le papier! Sauf qu’ il y avait un problème de cohérence stratégique au niveau commercial entre RAM et Atlas Blue.

«Or, à mon sens,  il fallait que RAM se concentre sur le hub et Atlas Blue assure le point à point. A ce moment-là, le partenariat aurait pu évoluer de manière plus naturelle et fluide. De surcroît, le rapport de forces avec l’AMPL était tellement déséquilibré qu’il a fallu licencier les pilotes étrangers, suite à une série de grèves violentes menées par l’association, et ne garder que les pilotes marocains sur Atlas Blue. Du coup, la masse salariale a explosé, ainsi que les coûts directs des opérations aériennes. Atlas Blue n’était plus une low-cost».

Justement sur ce scénario de créer une low cost, la ministre de tutelle Nadia Fettah, avance d’autres arguments: «Le low cost est un métier à part. Il ne peut en aucun cas être une solution ou une alternative suite à des difficultés. En même temps, on ne va pas balayer ce scénario d’un revers de la main et dire qu’il n’y a pas de place pour une compagnie low cost. Sauf que cette résolution doit être prise pour les bonnes raisons. Pas uniquement pour trouver une solution aux appareils  cloués au sol ou encore parce que, hélas de jeunes pilotes n’ont pas de visibilité sur leur emploi».

Pour le PDG Addou, dans le low cost il y a aussi des considérations liées à la taille. C’est ce qui fait que Easy Jet et Ryan Air sont performantes, parce que l’effet taille leur permet d’acquérir des avions moins cher, d’avoir une maintenance moins coûteuse, des salaires plus bas... Ce sont donc de véritables low cost de par leur taille.

Amin RBOUB

 

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