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Transport maritime : La flotte marocaine en perte de vitesse

Par L'Economiste | Edition N°:253 Le 07/11/1996 | Partager

C'est en partant du constat que seuls 12% du commerce international sont couverts par la flotte marocaine que l'initiative de lancer une étude (1) sur le secteur de la marine marchande a été prise par le Ministère de tutelle. Le transport maritime est stratégique pour le Maroc pour la simple raison qu'il lui permet d'assurer l'indépendance de son commerce extérieur en évitant la constitution de pool. Il assure 95% des échanges avec l'étranger. «Si en terme de volume, le secteur maritime national ne couvre que 12% du commerce international, en chiffre d'affaires il assure 50% en taux de fret», affirme un des représentants de l'association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc. La réflexion menée dans le cadre de cette étude devrait permettre de repositionner le secteur face à la concurrence internationale. L'enquête est menée auprès des chargeurs et des compagnies de navigation, mais également chez les institutionnels qui jouent à un moment ou à un autre un rôle dans la chaîne.
Le secteur maritime connaît également un important déséquilibre en terme de trafics. En effet, par catégorie de marchandises, le trafic de marchandises générales et de vracs liquides est plus élevé à l'import qu'à l'export. Quant aux vracs solides et aux agrumes/ primeurs, c'est le phénomène inverse qui se produit.
Le déséquilibre au niveau des trafics se retrouve aussi par pays ou selon la périodicité dans l'année.

Internationalisation de la flotte


L'Etat est appelé à jouer un rôle de plus en plus passif. Il arrive d'ailleurs à ses limites financières. L'introduction de l'Accord d'Association avec l'Europe devrait contribuer à réduire davantage la marge de manoeuvre du gouvernement.
Parallèlement, les régimes de libre immatriculation (pavillons de complaisance) se sont développés et la concurrence au niveau de l'armement étranger s'est accrue. La conséquence est que l'industrie du transport maritime mondial a beaucoup changé.

Achat C&F, vente FOB


Au niveau local, les flottes se sont internationalisées sur tous les plans (propriété, immatriculation, opération, commercialisation, financement, équipages, routes et ports desservis). Les accords sur les exploitations de lignes régulières se sont multipliés.
Les navires affichent actuellement également de meilleures performances permettant une amélioration de la productivité des transporteurs et entraînant une réduction du taux de fret.
A cela s'ajoute l'éclosion des méga-transporteurs ayant une couverture mondiale et pratiquant une intégration verticale. Autre phénomène constaté: l'intermodalité et l'intégration du transport maritime dans la chaîne de la logistique des flux de marchandises. Elles se développent sous la pression exercée par les chargeurs en terme d'efficacité de la chaîne de transport avec la politique du stock zéro, le just-in-time et la nécessité de s'adapter aux standards internationaux. Parallèle-ment, les navires, dont les tailles ont augmenté, sont de plus en plus spécialisés. Mais ils sont aussi de plus en plus coûteux, poussant à accroître le taux de remplissage, le temps de passage en mer et la vitesse de rotation des navires. Les conséquences de tous ces bouleversements sur l'armement marocain sont une diminution de la taille et un vieillissement de la flotte. Constituée de près de 61 navires en 1990, elle n'en compte plus que 44 en 1995. Concomitamment, le nombre des transporteurs maritimes s'est réduit, passant de 22 à 13. Est également montrée du doigt la baisse de participation de l'armement marocain au trafic international (de 17,3% à 11,97%). Fait plus grave: les investisseurs se désintéressent de ce secteur. «Le problème au Maroc est que les opérateurs achètent coût et fret et vendent FOB. C'est une manière pour eux de fuir la complexité du domaine maritime et les incoterms», indique un des représentants de l'Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc. Avec la globalisation et la contrainte des coûts, le secteur souhaite une inversion de la tendance. Le Code maritime fait figure, lui, de vieille dame. Actuellement, sa refonte est d'actualité.

Fatima MOSSADEQ

(1) L'étude stratégique et insti-tutionnelle du secteur des transports maritimes doit être réalisée par le Centre de formation et de recherche en transport maritime et intermodal (CFORT), en collaboration avec Agro Concept, Cabinet C.M.B Maroc, l'Institut Maritime du Québec, Roche International et l'Université du Québec à Rimouski.

Facilitation des procédures du commerce extérieur

Le transport multimodal à la traîne


La maîtrise du transport de bout en bout implique celle des différents modes de transport, avec un interlocuteur et un contrat uniques. Encore faut-il que ces modes soient performants et compétitifs. Le point à travers l'étude sur le transport multimodal.

La dernière étude commandée par la Commission de simplification des procédures du commerce extérieur(1) vient de s'achever. Elle porte sur le transport multimodal qui permet de passer d'un transport international segmenté à un transport multimodal caractérisé par l'unitarisation des charges, avec un interlocuteur et un contrat de transport uniques sur toute la chaîne.
Il s'agit d'une combinaison des moyens de transport tenant compte au mieux des intérêts de l'opérateur. Selon l'étude, le développement de ce type de transport reste néanmoins soumis à celui du transport conteneurisé, qui dépend lui-même du maritime.
Le fret participe actuellement à 9% du commerce extérieur. Pour les 11 ports du pays, le tonnage global transporté se situe autour de 5,8 millions de tonnes. Le transport maritime assure près de 95% des échanges avec l'extérieur.Côté tarification, les prix ne sont pas réglementés et obéissent à la loi de l'offre et de la demande. Aussi les Compagnies restent-elles discrètes sur les taux de fret appliqués, qui sont tributaire en grande partie de la nature de la marchandise, de l'itinéraire et du type de navire. A ce prix s'ajoute le coût de passage portuaire.
La flotte marocaine de commerce a connu une certaine régression d'activité durant ces dernières années. Elle est due à la conjugaison de plusieurs facteurs dont essentiellement la suspension des avantages accordés par le Code des investissements maritimes, le niveau élevé des frais financiers et la forte concurrence de la flotte étrangère.

Dégradation des chaussées


Hormis le secteur maritime, le transport multimodal fait intervenir d'autres types de transport. En effet, le transport routier couvre la totalité du territoire national et assure 73% des flux de marchandises (hors phosphates). Le trafic international routier, constitué de remorques, de conteneurs et de charges roulantes, transite principalement par les ports de Casablanca et Tanger. Il obéit à la convention TIR, qui vise à faciliter le passage en douane des marchandises transportées dans les véhicules routiers.
Le réseau du transport routier souffre, selon l'étude, de deux problèmes majeurs: la saturation et la dégradation continue des chaussées. De plus, le coût de renouvellement des camions, en majorité vétustes, est élevé, en raison d'une forte pression fiscale (droits de douane, vignettes...). Quant aux prix pratiqués au niveau du transport routier, ils sont calculés sur la base des tarifs maxima fixés par arrêté du Ministère des Transports, après avis de la Commission Centrale des Prix. Un tarif de base est ainsi établi par tonne kilométrique pour une distance comprise entre 151 et 175 km et pour un minimum d'expédition d'une tonne. A ce tarif s'ajoutent une panoplie de taxes qui rendent le système tarifaire complexe et aléatoire, ce qui ne permet pas de déterminer un «prix moyen» du transport routier d'une tonne/km, estime l'étude.

Mariage mer-rail


Le ferroviaire, quant à lui, intervient pour 25% dans le transport des marchandises (hors phosphates) et à peine 8% pour celui des passagers.
Ce mode de transport est freiné par le sous-équipement des gares en installations spécifiques, telles que dépôts frigorifiques nécessaires au transport de denrées périssables, ainsi que par l'insuffisance de dessertes ferroviaires des quais de quelques ports comme ceux de Casablanca et de Jorf Lasfar, gênant ainsi le transport mer-rail. Le Ministère des Transports distingue dans sa tarification la grande et la petite vitesse. Concrètement, le prix est constitué d'un terme fixe par tonne de marchandise et d'un terme variable par tonne kilométrique. Une taxe ad valorem de 5 pour mille est perçue sur les objets de valeur et des tarifs spéciaux sont prévus dans certains cas particuliers (marchandises encombrantes, embranchements...). Il existe également une tarification pour assurer des services tels que l'accomplissement des formalités douanières.
De son côté, le trafic aérien est essentiellement un trafic de passagers. Les échanges commerciaux par voie aérienne visent principalement les produits périssables, dont la destination à plus de 67% est l'Union Européenne.
La tarification se base sur les principes du cost-oriented et market-oriented. Actuellement, cette tarification est basée sur la demande du marché et non sur les coûts. L'ONDA perçoit une taxe au sol pour toute marchandise à l'import et à l'export.

F. M.

(1) Cette Commission travaille depuis 1990 sur les conditions d'amélioration des transactions. Elle a été créée en 1986 sur instruction du Premier ministre. Elle comprend tous les Ministères techniques, la Douane, l'Office des Changes, l'ODEP, le GPBM, l'Asmex, la CGEM et différentes associations.

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