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    ONCF: Malveillance et délestages perturbent les lignes

    Par L'Economiste | Edition N°:45 Le 17/09/1992 | Partager

    La ligne ferroviaire de référence de l'ONCF Rabat-Casablanca connaît ces derniers temps quelques perturbations. De légères baisses dans le service révèlent des problèmes techniques.

    Depuis la mise en service des nouveaux trains entre Casablanca et Rabat, certaines perturbations sont venues, ces derniers jours, gêner l'évolution du trafic sur cette ligne. La plus importante d'entre elles concerne les avaries caténaires des Jeudi et Vendredi 27 et 28 Août, qui ont bloqué les T.N.R (Trains Navettes Rapides), les trains de lignes et les trains nouvellement acquis.

    Les avaries caténaires signifient, dans le jargon de la profession, qu'il y a des coupures dans l'alimentation électrique, l'électricité étant bien sûr utilisée par les locomotives pour tracter les wagons.

    3.000 volts continus

    Ces pannes seraient dues à des "actes de malveillance," déclare Monsieur El Issaoui, Directeur Général Adjoint, à l'ONCF. Plus exactement, " les perturbations dans la circulation des trains sont, dans une proportion de 40%, causées par des actes de malveillance", précise M. El Issaoui, "ce sont par exemple des jets de fils de fer sur les fils de courant électrique". Pour les pannes de Jeudi et Vendredi 27 et 28, au moins celles-là, (l'une d'elles a duré au moins deux heures), les causes ne sont pas officiellement déterminées. Aucune réponse n'a d'ailleurs filtré des propos des responsables.

    Pour les autres raisons des pannes, le Directeur Général Adjoint de l'ONCF a estimé à 60% la proportion des défectuosités techniques dans les perturbations de la circulation. D'abord, l'énergie utilisée. Dans l'évolution des lignes rapides, l'électricité a un rôle non négligeable. Si la vitesse moyenne sur un tronçon est programmée pour être élevée, le besoin électrique de la locomotive est d'autant plus élevé. D'un autre côté, plus les charges à tirer sont lourdes, (celles des trains de marchandises notamment qui s'expriment en milliers de tonnes), plus la consommation en électricité est importante. L'Office des chemins de fer possède des sous-stations qui sont des installations de transformation de courant. Elles fournissent l'électricité aux locomotives pendant leurs voyages. Le courant Haute Tension, acheté à l'Office National d'Electricité, est alors transformé de 60.000 volts en 3.000 volts continus.

    Sur les perturbations de la ligne Casablanca-Rabat qui ont eu lieu récemment au niveau de Aïn Sebaâ, il semble que le problème soit purement interne à l'ONCF et n'ait aucun rapport avec la production de l'Office National d'Electricité, déclarent les responsables. On remarquera que les coupures de courant les plus fréquentes ont également lieu dans la zone industrielle de Aïn Sebaâ.

    Matériel vétuste

    Les coupures et les délestages, lorsqu'ils ont lieu, sont compensés à l'Office National des Chemins de Fer "par le diesel". En effet, si une coupure doit gêner la circulation des trains, c'est une locomotive diesel qui se charge de tracter les wagons. Dans la périphérie de Casablanca, par exemple, les locomotives tirent les voitures jusqu'à Mohammédia. Là, une locomotive électrique prend le relais. Elle remplace celle qui utilisait le diesel pendant la coupure, et le train continue son trajet en prenant du retard. Un problème extérieur (celui de la fourniture d'électricité) a, par le système des vases communicants, des effets récurrents.

    Sur les autres causes qui affectent le système de transport par rail, la qualité du matériel vient en premier lieu. Celle-ci pourrait même expliquer les récentes perturbations. Le matériel ferroviaire coûte extrêmement cher, et une grande partie des installations électriques, du matériel roulant, des voies de passage reste vétuste. Il faut aussi rajouter le réaménagement des gares.

    L'amortissement entre en ligne de compte dans les calculs d'investissement, surtout ceux récemment réalisés pour les lignes rentables notamment.

    Autrement dit, les tronçons qui nécessitent un entretien continuel à cause de la fréquence des trains les empruntant sont jugés prioritaires. Les anciennes lignes, vers le Nord par exemple, qui sont en service depuis longtemps, ne nécessitent pas de calcul d'amortissement, puisque les investissements y sont faibles.

    Sur la ligne qui relie la capitale à Casablanca, certaines voitures sont venues compléter le parc existant. Certaines ont été achetées neuves, et d'autres d'occasion, puis ont été aménagées. Satisfaire les voyageurs, dont le nombre croît rapidement, et que les T.N.R seuls ne peuvent plus transporter, devient difficile. Le budget alloué n'est pas suffisant. C'est pour cette raison que toutes les voitures n'ont pas pu être achetées neuves. L'importance des voitures, (et non pas les wagons qui, eux, concernent le transport de marchandises) neuves ou d'occasion vient du fait qu'elles ont une durée de vie moyenne standard, dont il est tenu compte dans les calculs d'amortissement et surtout dans l'entretien des rails. Leur état de presque neuf ne doit en principe pas altérer ni le service rendu (dont le grand public souligne l'effort mais qu'il juge insuffisant), ni les temps d'arrivée aux gares.

    Il faut savoir que les normes internationales ont un critère de base pour juger de la qualité globale du service de transport: le taux de régularité. C'est le taux moyen d'arrivée "à l'heure" dans les gares. Sur la ligne Rabat-Casablanca, le Directeur Général Adjoint déclare "qu'il est de 97% pour l'année 1991".

    Hounaine HAMIANI

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