Economie

Le rail exhorté à dégager une rentabilité

Par L'Economiste | Edition N°:300 Le 16/10/1997 | Partager

La renaissance du rail passe par une rentabilité. Les remèdes sont multiples. Conclusions et recommandations du 27ème congrès ferroviaire mondial(1).


«Les pouvoirs publics doivent corriger leur politique des transports et réguler le marché». Les 580 participants au 27ème congrès ferroviaire étaient unanimes. La concurrence croissante de la route et de l'avion met le rail dans une position défavorable, surtout depuis que les subventions qui lui sont accordées ont été réduites. Les travaux du congrès qui se sont clôturés le 10 octobre ont dégagé deux types de recommandations. Les premiers s'adressent aux décideurs politiques. «Les pouvoirs publics doivent internaliser les coûts externes du transport en intégrant dans le prix du transport routier les dégâts qu'il cause». En clair, chacun doit payer ce qu'il coûte à la collectivité, «sachant que le transport par rail provoque moins d'accidents, occupe moins d'espace vital, consomme moins d'énergie et occasionne moins de pollution», précisent les cheminots.
Quant aux recommandations destinées aux responsables des chemins de fer, elles tournent autour d'un axe unique: rentabilité pour une renaissance du rail.
Les remèdes pour leur part sont multiples: décentralisation, régionalisation, privatisa-tion, transfert d'activités...
Dans tous les cas, la voie du salut pour le rail passe par un assainissement des finances, un changement de culture de l'entreprise et une rapidité de réaction.
Aujourd'hui, le rail doit développer une stratégie orientée vers le client. C'est ainsi que, pour relever ce défi, les entreprises ferroviaires sont appelées à focaliser leurs efforts sur trois domaines.
En premier lieu, elles doivent introduire les technologies les plus novatrices (vitesse, sécurité et amélioration des qualités environnementales)

En deuxième lieu, le rail doit également chercher la meilleure approche du marché, tenant compte essentiellement des besoins fondamentaux des clients. Les succès des trains à grande vitesse dans plusieurs pays ont démontré la pertinence de cette orientation. Concernant le transport «marchandises», il est nécessaire de le développer en un système offrant une intégration poussée des chaînes logistiques. Pour renforcer sa position sur le marché, les entreprises ferroviaires doivent «impérative-ment développer des formules de parte-nariat». recommande M. Etienne Schouppe, président de l'AICCF.
At last but not least, les entreprises ferroviaires doivent mettre en place de nouvelles structures organisationnelles et financières pour clarifier des rôles et permettre une plus grande souplesse. Une journée entière a été d'ailleurs consacrée à ce thème ô! combien crucial, notamment pour les pays européens. En effet, la directive de la Commission Européenne a été claire: séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, indépendance des entreprises, accès aux réseaux. Concrètement, cette directive s'est traduite par des restructura-tions des chemins de fer européens. Le Royaume-Uni a opté pour une séparation complète.

L'Europe ferroviaire est en apparence en train de construire un ensemble homogène. En réalité, elle est devenue un «vaste laboratoire de modalités nouvelles de gestion de l'infrastructure ferroviaire», souligne M. F. Taillanter, directeur général-délégué des Exploitations de la SNCF (France). Le plus souvent, les chemins de fer ont confié à une seule entité le développement du réseau et la gestion des circulations. Aux Pays-Bas et en Suède, pionniers en la matière, dévelop-pement et maintenance d'une part et gestion des circulations d'autre part relèvent de deux entités distinctes.
Autre domaine de disparité, le financement du développement et de l'entretien. Quatre cas de figures se présentent: financement par l'Etat, investissement basé sur les péages, capitaux privés ou encore associations de capitaux privés et publics développés.
Globalement, chaque solution est modulable en fonction de la situation de l'entreprise et des priorités nationales.

Badra BERRISSOULE


Il faut éviter les solutions «clés en main»

· Etienne Schouppe, président de l'AICCF


Séparation entre exploitation et infrastructure, concurrence ou coopération... le président de l'Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer (AICCF) explique les grandes tendances dans la gestion des chemins de fer.


L'Economiste: Qu'attendez-vous de ce congrès?
M. Etienne Schouppe: Partout dans le monde, les chemins de fer se retrouvent face à un défi: ayant perdu les subventions étatiques, ils se doivent de moderniser leur outil et leur méthode de gestion pour assurer leur survie. Le rail est aujourd'hui exhorté à engager un processus d'amélioration de la rentabilité et de la qualité des services offerts. Cela signifie que les gouvernements veulent disposer d'une vision claire sur la gestion de l'entreprise.
Les restructurations réalisées dans un passé tout récent en constituent la concrétisation. D'où, l'objet de ce congrès mondial: être un catalyseur des idées nouvelles et le moteur de leur réalisation. En clair, dégager des enseignements à partir des expériences observées sur le terrain.

- Les restructurations ont mené à une libéralisation du secteur et une séparation de la gestion des infrastructures et de l'exploita-tion. Quels en sont les avantages et les inconvénients?
- La tendance de la séparation dictée par la Directive européenne avait pour but de promouvoir la concurrence. Ainsi, le gestionnaire de l'infrastructure met celle-ci à la disposition des opérateurs (ex-ploitants) moyennant le payement d'une rétribution. Ce qui diversi-fierait les prestations ferroviaires et pousserait les opérateurs vers une exploitation plus axée sur les méthodes souples. Cette séparation présente cependant l'inconvénient du fait des intérêts contradictoires entre exploitant et gestionnaire des infrastructures. Les frais de gestion des infrastructures représentent en effet le tiers du prix de revient des prestations ferroviaires et souvent la rétribution pour l'accès est inférieure aux coûts réels (elle est à zéro dans certains pays comme les Pays-Bas).

- Quelle serait alors la formule idéale?
- A terme, une séparation comptable est inéluctable. La meilleure solution est de fixer un taux unitaire de redevance en fonction de la qualité de la ligne.

- Quel serait le levier pour redynamiser le secteur?
- Il convient d'abord d'éviter toute extrapolation de situations qui existent dans d'autres secteurs, notamment le transport aérien. L'avion disposait d'un quasi-monopole pour les déplacements à longues distances. Il existe donc des raisons objectives de promouvoir la concurrence entre les compagnies. S'agissant du rail, à l'exception des véhicules remorqués, l'harmonisa-tion technique n'existe pas. La différence des systèmes de signalisation et d'alimentation électrique nécessite un ou plusieurs relais de traction. A cela s'ajoute la diversité des réglementations actuelles relatives à la sécurité et aux conditions de travail.
Aussi une concurrence systéma-tique entraînera-t-elle des écrémages de trafics par des sociétés nouvelles ou existantes qui accentueraient encore plus les problèmes financiers de l'ensemble du secteur.
Il faut également souligner que le libre accès aux infrastructures et la concurrence ne constituent pas des options retenues dans d'autres parties du monde, notamment en Amérique du Nord et au Japon ou le chemin de fer fait preuve d'un grand dynamisme.
A mon avis, une renaissance du rail passe par la coopération. Pour survivre et se développer dans l'environnement économique actuel, les entreprises doivent avoir une taille suffisante ou s'associer pour valoriser leurs points forts respectifs.

Carte de visite


Fondée en 1885 à Bruxelles, l'Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer (AICCF) a pour objet de favoriser le développement des transports ferroviaires par la tenue périodique de congrès et de réunions. L'AICCF compte des adhérents dans les 5 continents. Elle s'étend à 27 Etats, 14 organismes, 94 sociétés ferroviaires et 10 associés.

Propos recueillis
par Badra BERRISSOULE

(1) Organisé par l'AICCF, le congrès s'est tenu à Marrakech du 6 au 10 octobre 1997.


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