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Tribune

Loi maritime
Pourquoi il faut combler les déficits
Par le Pr Hassania Cherkaoui

Par L'Economiste | Edition N°:3618 Le 19/09/2011 | Partager

Docteur d’Etat, le professeur Hassania Cherkaoui enseigne le droit maritime et aérien à l’Université Hassan II de Casablanca.
Elle enseigne aussi à l’Université de Boston et est conseillère juridique de grandes entreprises publiques et privées marocaines et américaines. Elle a publié six ouvrages de droit, dont des manuels sur le droit commercial et le droit des affaires ainsi que des dizaines d’articles spécialisés sur le droit maritime et aérien

La politique économique dans le domaine maritime est en perpétuel changement sur le plan international. Cette évolution concerne notamment l’étendue de la responsabilité de l’armateur.
Le Maroc peut retirer du secteur maritime des ressources inespérées. Mais l’archaïsme et l’état de délabrement avancé de la loi maritime représentent un handicap. L’évolution des techniques de la navigation et de la construction navale rend nos textes de plus en plus inutilisables. Le maritime demeure une manne ignorée. Comment peut-on espérer un renouvellement d’une flotte marchande marocaine sans l’instauration d’une politique maritime qui tienne compte des mesures fiscales et d’un système d’emprunt, ainsi que la création du pavillon bis? La mise en place d’un droit moderne dans ce domaine est à la hauteur de cet enjeu.
Le projet de code maritime (2007) est également dépassé. D’ailleurs, la plupart de ses dispositions sont vagues et, dans son ensemble, il est confus. Le plus étonnant est qu’il exclut de la navigation maritime les navires de pêche, confondant peut-être le produit de la pêche et le navire qui pratique navigation maritime comme le navire de commerce.
Plusieurs vides juridiques devraient être comblés.

Au niveau de la répression

 

Les conventions internationales ratifiées et publiées demeurent inapplicables parce qu’elles demandent au législateur national de l’Etat Partie de prévoir les infractions et leurs sanctions pénales pour opposer leurs normes. C’est à l’Etat Partie qu’incombe cette tâche. Ne sont donc pas sanctionnés les rejets illicites d’hydrocarbures, les immersions de déchets, les trafics illicites de déchets, qui sont des rejets volontaires. En France, ils sont sanctionnés d’une amende de 1 million d’euros, outre la peine de prison.
La convention sur le droit de la mer lui accorde d’ailleurs le droit d’intenter une action pour toute infraction aux lois et règlements qu’il aurait adoptés pour faire respecter les normes qu’elle édicte concernant la pollution du milieu marin. Mais comment le Maroc pourra-t-il invoquer le non-respect des normes d’une convention international concernant ces rejets et trafics illicites sans se fonder sur une infraction à la loi nationale? Le délinquant serait tenté d’invoquer l’abus des autorités marocaines.

Au niveau de la procédure

La réparation civile des dommages en droit maritime exige une procédure spéciale, notamment pour la constitution du fonds institué par les conventions internationales ratifiées.
Dans l’affaire de la pollution par le Kharg-5, le Maroc avait créé une commission: la CNAP, composée de représentants des administrations, qui n’avait donc aucun caractère juridictionnel et dont les décisions n’étaient pas opposables à l’étranger. Par la formule «autorité compétente», le droit international vise, outre le tribunal, le juge commissaire et le liquidateur, pour que ces derniers puisent dans cette formule la légitimité de leur intervention.
L’utilité de cette procédure est évidente: si le propriétaire du navire, auteur de la pollution, ne peut pas constituer le fonds au Maroc, il sera forcé de le constituer devant le tribunal de l’Etat de son pavillon. C’est rendre la tâche difficile aux victimes marocaines à une époque où prospèrent les pavillons de complaisance.
Cette procédure s’applique à tous les fonds d’indemnisation institués par les conventions internationales. La procédure de distribution par contribution du CPC n’est pas adaptée, car elle est trop lourde dans un domaine où l’urgence est la règle.

Au niveau de l’adoption de traités

 

Plusieurs conventions internationales mériteraient d’être adoptées.
La plus importante et urgente est celle de Londres de 1976, telle que modifiée en 1996, sur la responsabilité civile en matière de créances maritimes. Il convient de noter que notre jurisprudence n’applique plus l’article 124 du dahir de 1919, dont la réparation est dérisoire, et place la demande dans le cadre de l’assurance du navire.
Pour compléter les conventions de 1992 sur la réparation en cas de pollution par hydrocarbures, le fonds complémentaire proposé par le protocole de Londres de 2003 permettrait au Maroc de récupérer, en cas de marée noire, un montant total d’indemnisation par événement d’environ 750 millions de DTS, soit 1 milliard 134 millions de dollars américains.
Enfin, une troisième convention sur le fuel utilisé comme carburant, dite Bunker Convention, adoptée par l’OMI le 23 mars 2001 et entrée en vigueur en 2008, devrait être également adoptée d’urgence, quand on sait les dégâts que peut causer un navire à l’état lège. Signalons que les gros porte-conteneurs qui sillonnent la Méditerranée ont 12.000 tonnes de fuel dans leurs réservoirs.
Le fonds de limitation applicable pour ces dommages est celui de la convention de 1976 modifiée par le protocole de 1996. La réparation est plafonnée dans ce dernier texte à 12 millions de DTS, soit environ 14 millions d’euros. En vertu de notre code maritime, la limite serait de 4 millions de DH seulement.

Au niveau des pénalités

Les atteintes au balisage: feu flottant, balise et bouée, installés dans nos ports, sont pénalisés par des amendes qui ne correspondent plus à la gravité du dommages que les navires, aujourd’hui d’une grande puissance, peuvent causer. Le dahir de 1961 prévoit des amendes de 20 à 50 DH. L’amende est dérisoire même lorsque la dégradation est volontaires (500 à 2.000 DH). En France l’amende dans ce cas est fixée à 500.000 euros. Il revient donc moins cher de payer la sanction administrative que de respecter la législation en vigueur. En attendant la révision de notre loi maritime, il conviendrait d’exécuter de toute urgence les livrables que nous avons élaborés ci-dessus, d’autant plus qu’ils s’appuient sur des traités que le Maroc a ratifiés, et d’adopter, dans les meilleurs délais, les conventions internationales appliquées sur la plan mondial dans le cadre de la réciprocité.

 

Pourquoi l’abrogation du dahir de 1962?

Nous savons par expérience que ce texte n’a jamais été compris par l’administration de la marine marchande. Certes, son but était de privilégier l’armement marocain, mais sans pour autant sacrifier un autre acteur de la vie économique. Il n’interdisait pas aux chargeurs de choisir leur armateur et de négocier eux-mêmes le fret. Seul le transport de certaines marchandises désignées par le décret d’octobre 1962 tombait sous le coup de l’interdiction. Ce qui a provoqué la réaction suivante: on achète C&F et on vend F.O.B au lieu d’exporter CAF et d’importer F.O.B, ce qui aurait arrangé la balance commerciale. Mais le problème qu’a posé l’abrogation du dahir de 1962 est plus grave. Elle a eu pour effet de libéraliser le secteur des transports maritimes au profit des armateurs étrangers sans qu’aucune mesure d’accompagnement n’ait été prévue pour les armateurs marocains. L’ignorance est un défaut redoutable.

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