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    Analyse

    LGV: Guillaume Pepy: «L’expertise française à des coûts marocains»

    Par Amin RBOUB | Edition N°:4933 Le 06/01/2017 | Partager
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    Guillaume Pepy, PDG de la SNCF: «L’attente des voyageurs ne consiste plus aujourd’hui à aller d’une gare à une autre, mais plutôt d’une adresse à une autre. Il faut donc élargir le métier à des mobilités partagées» (Ph. Bziouat)

    Le patron de la SNCF anticipe les retombées de la LGV au Maroc. Il explique les fondamentaux de la coopération entre la SNCF et l’ONCF. Guillaume Pepy analyse les enjeux de ce partenariat en termes d’expertise, de maintenance, de formation et d’exploitation. Il décrypte également le modèle économique du TGV, les gisements de rentabilité et les impacts induits sur les villes.

    - L’Economiste: Concrètement, quel est l’apport de la SNCF en termes d’expertise technique sur le projet de LGV au Maroc?
    - Guillaume Pepy:
    Je dirais que le protocole entre le Maroc et la France prévoyait trois fondamentaux. D’abord, un transfert de savoir-faire. Ensuite, pour la SNCF, un rôle de chef de file des entreprises de la filière ferroviaire française. S’y ajoute un volet de formation et de transfert de compétences, beaucoup plus ambitieux. C’est donc un partenariat multidimensionnel à la fois sur le plan technique, industriel et de la formation.

    - Est-ce que ce partenariat avec la SNCF offre des avantages sur la composante coûts de l’investissement?
    - Nous sommes partis du principe que tout le monde devait être gagnant. A titre d’exemple, la formation: l’institut de formation ferroviaire est installé au Maroc, pas en France. Le Maroc bénéficie donc des retombées de la formation puisque le tiers des étudiants vient de la SNCF. Nous avons cherché, partout, à avoir un partenariat équilibré.

    - L’un des enjeux majeurs de ce partenariat est de monter de toutes pièces un écosystème ferroviaire tout autour de la LGV avec de l’industrie, de la maintenance, de l’ingénierie...
    - Je dirais en résumant que l’intégration est garantie  par la maîtrise marocaine de l’exploitation. Il ne faut pas s’y tromper, la SNCF ne sera pas l’exploitant. C’est l’ONCF qui l’est. Mais l’ONCF a bénéficié de l’expérience française avec la compétitivité des coûts marocains. C’est cela qui va permettre l’intégration.
     
    - Comment rénover le modèle économique des chemins de fer?

    - Il y a deux réponses à votre question. Primo, notre conception à la SNCF est de faire baisser les coûts du ferroviaire, qui sont élevés, afin de faire baisser les prix. Secundo, l’attente des voyageurs ne consiste plus aujourd’hui à aller d’une gare à une autre, mais plutôt d’une adresse à une autre. Il faut donc élargir le métier à toutes les mobilités, notamment les mobilités partagées telles que le co-voiturage, l’auto-partage, le transport en commun, le vélo... avec la plateforme qui permet d’accéder à tout cela. Donc pour réinventer le modèle SNCF, nous devons encore baisser nos coûts et faire du transport porte-à-porte.

    - Finalement, pourquoi faire du TGV qui coûte plus cher que la route et la voiture... Qu’est-ce qui fait que le train sera encore viable à l’avenir?
    - Je dirais tout simplement que les pays qui veulent aménager leur territoire et faire de la mobilité durable font des trains à grande vitesse. Je prends  l’exemple de la Chine qui a fait le choix du train à grande vitesse, pas celui de l’avion. Aujourd’hui, il y a 22.000 km de voies à grande vitesse en exploitation en Chine et 10.200 km sont en construction. La Russie vient de faire ce choix-là à travers la ligne Moscou-Kazan. L’Inde est en train de faire ce même choix sur des corridors qui vont passer à grande vitesse... On peut multiplier les exemples. Ce qui est sûr, c’est que le TGV est un choix de long terme. C’est évidemment coûteux, mais en termes de développement économique, d’aménagement du territoire et d’unité pour un pays, c’est irremplaçable. Plus encore, en termes de mobilité durable, il n’y a pas d’autres solutions. C’est donc un choix très moderne. Maintenant il faut mener la bataille sur les coûts.

    - Quels seront les développements majeurs induits par la LGV au niveau des villes et leurs impacts socio-économiques?
    - Je pense que le choix fait par le Maroc est un choix d’avant-garde. En termes d’énergie, il est compatible avec une croissance des énergies renouvelables et une réduction considérable des gaz à effet de serre. En termes de sécurité, inutile de faire la comparaison avec la circulation automobile… C’est aussi un choix avant-gardiste car c’est un mode de transport qui est voulu pour tous. Et puis, sur le plan politique, cela permet de réaliser l’unité du pays. Et c’est le premier TGV d’Afrique.

    - Quels sont les nouveaux gisements de rentabilité qui peuvent s’offrir aux chemins de fer?
    - On parle aujourd’hui d’offre globale avec toutes les solutions offertes aux entreprises, comme la logistique, et construites autour de la colonne vertébrale qu’est le train.
    Quand on lance une ligne à grande vitesse, on libère de la capacité sur les autres voies. Cette capacité libérée peut être utilisée pour le trafic de marchandises, par exemple. L’autre perspective, du côté des voyageurs, est liée à ce que l’on appelle en termes imagés la «mobilité augmentée», comme la réalité augmentée. C’est-à-dire tout ce qui va permettre de nourrir le voyage en train, d’une gare à l’autre, avec des choses utiles au voyageur comme la personnalisation du voyage, le voyage connecté, le travail en train... C’est ce qui fait que le voyage devient un temps utile. Cela concerne les universitaires, les chercheurs, les médecins, les décideurs, les patrons d’entreprise, les étudiants... A ce moment-là, le voyage n’est plus un temps perdu mais un temps utile. C’est toute cette création de valeur qu’il va falloir intégrer.
     
    -  Comment , à votre avis, le Maroc pourra assurer une forte mobilisation en 2017 pour optimiser le déploiement de la LGV?
    - 2017 sera résolument  l’année de la mobilisation générale pour la LGV au Maroc. Si nous voulons que la ligne soit opérationnelle à la mi-2018,  il faut d’abord que les travaux se terminent. Ensuite, il faudra tout tester, au millimètre près. Cela ne se fait pas à moitié. Enfin, il faut former, former, former... La grande vitesse est un autre monde. Tout est différent. Il faut, à la base, de bons cheminots qui maîtrisent la signalisation, la technique, la sécurité, l’exploitation... Mais au-dessus, il faut ajouter une couche tout à fait nouvelle par rapport à de nouveaux systèmes d’aiguillage, de signalisation... tout est vraiment différent!

    Interopérabilité

    Selon Guillaume Pepy, le principe de l’interopérabilité entre la grande vitesse et les lignes classiques est le point principal de l’expérience française. En clair, ce principe s’explique par le fait que le TGV en France bénéficie à l’ensemble du réseau classique.
    «Le TGV va un peu partout, au point que les voyageurs ne savent plus s’ils sont sur une ligne à grande vitesse ou une ligne classique. C’est la diffusion de l’effet TGV», explique le PDG de la SNCF. Au Maroc, le choix qui a été fait est exactement le même. L’enjeu est de pouvoir dire, dans une gare même éloignée, que le voyageur va bénéficier de la réduction du temps de transport.

    Propos recueillis par
    Amin RBOUB

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