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    14% de croissance en 1993 : Assurances: Toujours les mêmes problèmes

    Par L'Economiste | Edition N°:133 Le 09/06/1994 | Partager

    Les données du marché ne reflètent pas l'état réel du secteur, qui est toujours miné de l'intérieur par le blocage de trois dossiers: le sort des compagnies sous administration provisoire, les tarifs "automobile" et la politique de libéralisation.

    Avec un chiffre d'affaires globale de 5,94 milliards de DH (sommes des primes encaissées) le secteur des assurances a connu une croissance de 14% par rapport à l'année 1992, soit un niveau record parmi les autres secteurs d'activités en cette année de croissance nulle.

    La croissance provient de la branche automobile (plus 15%, soutenue par la forte croissance du parc automobile). Cette branche représente 36,7% de l'ensemble du marché, une part en légère augmentation par rapport aux années précédentes.

    Rappelons que la branche automobile est structurellement déficitaire du fait du maintien des tarifs à des niveaux très inférieurs aux risque réels(1) .

    Automobile: Mauvais signe

    La forte présence de la branche auto dans le chiffre d'affaires d'une compagnie est un mauvais signe quant à sa solvabilité. C'est d'ailleurs au niveau des compagnies sous administration provisoire ou sous programme de redressement que la part automobile est la plus forte. Inversement, les compagnies les mieux placées du point de vue de las solvabilité sont celles dont la part automobile est la plus faible.

    En termes de parts, ce sont les couvertures dites de Groupe qui gagnent le plus de terrain. De 730 millions de DH en 1991, le montant des primes émises dans cette branche a grimpé à 1,1 milliard de DH en 1994. La part de cette branche est passée de 16,2% du chiffre d'affaires du secteur à 18,5% en deux ans. En terme de volume et pour l'année 1993, les cinq compagnies leaders sont Al Wataniya (un tiers de son CA avec 226 millions de DH), la CNIA (40% de son CA avec 210 millions), la Compagnie Africaine d'Assurance (37% de son CA avec188 millions) Al Amane (22% de son CA avec 147 millions) et la Sanad (36% de son CA avec 117 millions). Cette dernière compagnie, peu présente dans cette branche, y a accru son CA de 148% en deux ans.

    Assurances Groupe: Mitigé

    Le développement rapide des Assurances-Groupe doit être appréhendé avec prudence. En effet, une partie provient bien du report de la capitalisation une activité rentable et "solvabilisante" pour les compagnies, mais le reste de la branche Groupe est dû au développement des couvertures maladies. Ces dernières sont encore un domaine mal exploré, sujet à une concurrence forte et peut-être même à des surenchères commerciales pour capter d'autres primes.

    A plusieurs reprises, spécialement avec le projet d'extension de l'assurance maladie, la Fédération des Sociétés d'Assurances et de Réassurances s'est inquiétée du comportement de la branche maladie.

    Assainissement des assurances:

    La petite histoire du ratage

    C'est M. Abdellatif Jouahri, à l'époque ministre des Finances, qui s'est saisi le premier des problèmes des assurances, et ce dès sa nomination.

    Depuis déjà quelques années avant l'arrivée de M. Jouahri en 1983, la Direction des Assurances se plaignait de ne pas pouvoir effectuer, auprès de toutes compagnies, les contrôles que la loi lui imposait de faire. En outre, la marché stagnait, tandis que s'aggravaient les mécanismes de risques catastrophiques sur la branche automobile.

    C'est dans cette situation que sont préparés les premiers textes de réforme, ceux de 1984, comprenant la barémisation pour les accidents, la création d'un fonds de solidarité alimenté par une taxe sur les primes automobiles et la modification des sanctions que peuvent prendre les pouvoirs publics à l'égard des compagnies. Ce dernier point va être primordial pour la suite des événements.

    Le barème provoque un tollé parmi le monde Judiciaire, la magistrature comme les avocats, puis finit par être accepté. Le fonds, porté par une Loi de Finances, est mieux accepté, bien que son objectif primordial passe un peu inaperçu. Il s'agissait de faciliter les restructurations des compagnies en difficulté du fait de la fixation d'un tarif trop bas pour l'automobile, et ce depuis le début des années 60.

    A cette époque, le secteur présentait deux profils différenciés: d'une part des compagnies en forte expansion, mais qui se révèleront très vite fragiles, voire frauduleuses, et d'autre part des compagnies "qui font le gros dos", acceptant de perdre des parts importantes du marché global pour sécuriser leurs prises de risques sur les branches non encadrées comme pour sécuriser leurs réserves techniques.

    Enfin, et ce d'une manière générale, le secteur des assurances voit son image de marque se détériorer fortement, provoquant une fuite de la clientèle devant l'assurance, tandis que le secteur cesse d'intéresser les cadres compétents qui se voient mal côtoyer le monde interlope qu'était devenu le secteur.

    Parallèlement, et toujours à cette époque, la France, qui servait de guide, libéralise les tarifs alors que le marché explose et que sont introduites les "mesures prudentielles" des assurances sous forme de ratios de solvabilité. Si les références au marché français deviennent impossibles, en revanche, à la faveur des nationalisations les états-majors des assurances françaises, sont renouvelés et ils commencent à presser de questions tant leurs filiales marocaines que les pouvoirs publics à Rabat.

    En 1986, armé des textes de 1984, le nouveau ministre des Finances, M. Mohamed Berrada, "met les pieds dans le plat" et il le fait en public au cours d'un déjeuner-débat de la CGEM: "les assurances sont virtuellement en faillite".

    Le président de la Fédération des Sociétés d'Assurances et de Réassurances, M. Chraïbi, saisit la balle au bond et réclame haut et fort l'assainissement, ce qui lui vaudra de solides inimitiés dans le secteur. Il pousse un peu plus loin la revendication avec le souhait de voir la libéralisation venir soutenir l'assainissement.

    Le ministre de tutelle lui donne raison, puis se rétracte pour finalement se ranger à l'avis des fonctionnaires: ils veulent faire passer l'assainissement par un accroissement du contrôle.

    Dans les mois qui suivent, les coups de théâtre se succèdent: 7 compagnies sont placées sous programme de restructuration, dont la compagnie publique, la CNIA. et 5 autres passent sous administration provisoire. Dans trois cas, la police judiciaire est saisie.

    L'assainissement bénéficie d'un soutien au plus haut niveau de l'Etat, mais des erreurs administratives fragilisent le processus: la Cour Suprême suspend un arrêté du ministre des Finances concernant l'administration provisoire de La Victoire, la plus mauvaise des compagnies. La procédure est recommencée, mais c'est tout l'élan de l'assainissement qui est perdu.

    Dans le même temps, l'engagement des pouvoirs publics à la révision régulière des tarifs automobiles n'est plus tenu, tandis que le projet de réforme du Code des Assurances s'enlise.

    La Direction des Assurances revient, du bout des lèvres, sur sa stratégie de contrôle préalablement à l'assainissement, mais là aussi, il est trop tard: la confiance des compagnies maintenues saines contre vents et marées pendant les quinze années précédentes s'effrite. Elles ne croient plus en la capacité de leur ministère de tutelle de tenir les engagements pris notamment en ce qui concerne le pouvoir d'expliquer le bien-fondé de l'assainissement face aux divers groupes de pression, administratifs ou politiques.

    Depuis 1990, la situation en est là.

    N.S.

    (1) Cf L'Economiste du 2 juin 1994 concernant les problèmes spécifiques de la branche automobile.

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