×
  • Compétences & RH
  • Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste Docs de Qualité Enquête de Satisfaction Chiffres clés Prix de L'Economiste 2019 Prix de L'Economiste 2018 Perspective 7.7 milliards Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
    Analyse

    Stratégies sectorielles/Automobile: Les maillons faibles du 1er secteur exportateur

    Par Amin RBOUB | Edition N°:5604 Le 01/10/2019 | Partager
    Le schéma périlleux des motorisations 100% thermiques
    Encore faible la part des capitaux marocains dans l'industrie!

    Certes, l'industrie automobile a réalisé un saut qualitatif ces 5 dernières années (2014-2019). Le Maroc est devenu le premier constructeur en Afrique. Depuis 2014, le secteur est le premier exportateur du pays, loin devant les phosphates. Ceci dit, au terme du plan d'accélération industrielle (PAI 2014-2020), il va falloir mettre à plat les programmes, analyser les avancées, mais aussi les limites et étudier les besoins dans une conjoncture mondiale en fortes mutations.

    Les premiers constats sont sans appel: «La production reste modeste par rapport à celle des autres grands acteurs... Les exportations sont classées au 27e rang mondial, derrière des concurrents de l'Europe de l'Est. Les volumes à l'export ne détiennent que 0,4% du marché mondial», précisent les experts de la SFI.

    Malgré les volumes importants à l'export, le Maroc ne détient que de faibles parts de marché en France, en Espagne, en Italie et en Allemagne, poursuit un récent rapport de la Banque mondiale, rendu public en août dernier.

    Contrairement au discours ambiant au Maroc, l'activité fait face à de nombreux défis et contraintes. Dans son dernier rapport du mois d'août dernier, la Société financière internationale (SFI), filiale de la Banque mondiale, tire la sonnette d'alarme sur une série de freins qui risquent de réduire l'élan d'une industrie naissante au Maroc, voire compromettre les enjeux de sa compétitivité.    

    La SFI cite en premier le défi de l'intégration locale en profondeur. Autrement dit, intégrer le maximum de filières et pousser plus loin le contenu local  le long de la chaîne tout en apportant une forte valeur ajoutée dont les bénéfices restent au Maroc.

    L'intégration en profondeur est jusque-là un maillon faible. Le challenge est de développer l'industrie en amont, jusqu'à la matière première brute utilisée dans les différents domaines. Ce qui permettra de nouveaux investissements, des créations d'emplois par milliers ainsi que l'intégration des différentes régions et entreprises locales de différentes tailles.

    La filiale de la Banque mondiale insiste également sur les limites liées au manque d'intensification des niveaux de transfert de technologies et de connaissance. La main-d'oeuvre est jusque-là focalisée sur des opérations basiques d'assemblage/montage avec une faible rémunération.

    Les coûts de la main-d'oeuvre représentent environ le tiers de ceux de la Turquie et de la Roumanie. Autrement dit, le Maroc ne vend pas des services/prestations à forte valeur ajoutée, mais des heures consacrées à l'assemblage de composants et autres connectiques.

    «L'industrie reste dominée par des activités à faible valeur ajoutée et à forte intensité de main-d'oeuvre, notamment l'assemblage et les faisceaux de câbles», relèvent les experts. Sur les pièces de rechange, il va falloir passer à un stade supérieur, celui de la fabrication de volumes en grandes séries avec une réelle valeur ajoutée locale, combler les lacunes et ruptures dans la chaîne d'approvisionnement et moderniser les process.  

    Autre limite du secteur, le peu de diversification sur les marchés à l'export tant pour les composants que les véhicules.   «Une plus grande attention politique et une assistance technique accrue aux entreprises locales sont nécessaires pour les aider de manière proactive à accéder aux financements et à améliorer leurs normes de qualité et de compétence afin de les intégrer plus facilement dans la chaîne d’approvisionnement automobile. Jusque-là, la politique s’est concentrée presque exclusivement sur l’attraction de grandes entreprises étrangères de niveau 1. Or, il faudrait que cela change si l’on veut profiter des retombées et créer davantage d’emplois», préconise la SFI.

    Plus encore, les usines montées créent beaucoup d'externalités et génèrent moins de revenus au Maroc. Les fonds repartent ailleurs chez les maisons mères, les donneurs d'ordre et constructeurs. De surcroît, les capitaux marocains sont peu présents malgré les opportunités multiples. «Le grand défi réside dans l'inclusion plus forte de firmes locales dans la chaîne de valeur et dans le passage progressif à une plus grande valeur ajoutée»,  préconise la filiale de la Banque mondiale.

    Tout l'intérêt consiste à développer la base de fournisseurs avec des entreprises locales, des PME, multiplier les joint-ventures ou encore la création d'un cercle vertueux pour soutenir l'industrie. Ce qui permettra des économies d'échelle plus importantes, des synergies transversales et limitera les risques en cas de relocalisations.

    Pour sortir de ce schéma à multiples risques, les experts de la Banque mondiale recommandent la mise en place de cellules d'assistance technique afin de monter en compétence, améliorer la veille et la qualité et standards des entreprises. L'enjeu étant d'intégrer les chaînes de valeur mondiales que ce soit dans l'automobile ou l'aéronautique. Sur un tout autre registre, le site de production Maroc gagnerait à diversifier davantage sa production et ses exportations.

    Jusque-là, l'offre exportable made in Maroc reste fortement concentrée sur le marché européen, lequel entrerait en récession en 2020 et ce, après un cycle euphorique d'au moins 10 ans. Le fait que l'Allemagne ait enregistré une croissance négative annonce l'entrée en récession de cette puissante économie. L'Espagne enregistre une forte chute de sa production industrielle.

    «L'Allemagne vient compléter la récession italienne et  espagnole. Tout le monde redoute la récession en Europe», analyse Lionel Zinsou, ancien Premier ministre béninois. Et d'ajouter, «il y a une crise profonde qui s'annonce sur le marché mondial de l'automobile puisque la demande en Chine est en forte baisse». 

    Du coup,  «la dépendance du Maroc à l’égard des marchés d’exportation européens accroît sa vulnérabilité aux changements à l'international. Le marché automobile européen a fortement baissé en 2019. La tendance est à la baisse des commandes dans plusieurs pays de l'UE.

    Or, le succès du Maroc dépend de la diversification de ses marchés d’exportation vers d’autres pays en développement et émergents», précise la SFI. Il va sans dire que les relais de croissance résident plutôt dans le marché africain et la région MENA.

    Intégration locale vs rangs 2 et 3

    Certes, des efforts considérables ont été entrepris au Maroc en termes de maximisation du contenu local, mais cela reste insuffisant tant pour les composants que pour les sociétés à capitaux marocains. Selon les experts de la SFI, «l'intégration des entreprises locales dans les chaînes d'approvisionnement exige un changement explicite de politique visant à soutenir les fournisseurs potentiels, en particulier ceux des rangs 2 et 3». L'enjeu est de faire des packages réussis avec des chaînes complètes et exhaustives d'approvisionnement. Jusque-là, la participation des entreprises marocaines reste limitée en raison des difficultés à satisfaire les normes de qualité, à lever des fonds et à suivre les niveaux et standards internationaux des coûts et des prix.  Cette situation désavantageuse est accentuée par «la compétitivité relativement faible des coûts de l'acier et de l'énergie».

                                                                           

    Voiture électrique, hybride, autonome... Plein de ruptures!

    Il va sans dire,  l'industrie automobile négocie un grand virage. La course à la voiture autonome et connectée annonce plein de ruptures. Elle contraint les constructeurs à investir massivement en R&D, sur fond de pressions réglementaires qui s'accroissent en Europe pour réduire les émissions polluantes.

    C'est inéluctable, l'avenir est à la voiture électrique. La logique veut que le Maroc revoit son positionnement et abandonner progressivement la production massive (100%) de motorisations thermiques (600.000 unités entre Renault et PSA et 1 million à terme, en 2025) pour réaliser de gros volumes à l'export. C'est clair, la décision reviendra aux constructeurs. PSA et Renault devraient réajuster leur process pour que leurs sites marocains soient plus compétitifs à l'export.

    Ce qui passe par une nouvelle génération d'investissements et des process dédiés. Autrement dit, les constructeurs devront injecter massivement des fonds pour électrifier leurs process et gammes produites au Maroc. PSA mène des études pour éventuellement produire des véhicules électriques à Kénitra. Sauf que ce n'est pas encore acté. 

    Mais l'Etat marocain devra aussi réorienter les investissements dans ce sens, avec des incitations, des facilités, des avantages offerts... Certes, un premier pas a été amorcé dans l'électrique avec le Chinois BYD. Sauf que l'implantation tarde à venir.

    Le dossier n'avance pas au rythme et à la vitesse  souhaitée par les autorités marocaines, reconnaît le ministre de l'Industrie. Il va «falloir mettre à plat la demande et définir les besoins côté marocain avant que le projet puisse accélérer», a annoncé récemment My Hafid Elalamy.  Outre BYD qui tarde à venir, le Maroc ambitionne d'accueillir un 4e constructeur d'ici fin 2021. Ce qui permettra de monter à une capacité de 1 million de véhicules dès 2025.

    Amin RBOUB

    • SUIVEZ-NOUS:

    • Assabah
    • Atlantic Radio
    • Eco-Medias
    • Ecoprint
    • Esjc