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    Analyse

    Casablanca: Les dessous d’un chantier structurant pour la mobilité

    Par Aziza EL AFFAS | Edition N°:4939 Le 16/01/2017 | Partager
    Le pont à haubans sort de terre
    L’ouvrage d’art, le 2e du genre au Maroc, sera livré cette année
    Le pont va absorber 11.500 m3 de béton
    pont_hauban_sidi_maarouf_039.jpg

    Plus que quelques mois à patienter pour les automobilistes casablancais. L’un des principaux points d’accès de la métropole devra être décongestionné fin 2017. Il s’agit du Carrefour Sidi Maârouf, qui dessert l’autoroute de Marrakech et l’aéroport Mohammed V. Un point névralgique emprunté par une moyenne de 100.000 véhicules/jour (avec des pics allant jusqu’à 14.000 voitures/heure). Un trafic plus fluide à ce niveau aura certainement un impact sur la circulation de manière globale. Surtout avec l’entrée en service de l’échangeur au niveau du Nœud «A» (en face du siège de l’OCP) et des différents chantiers engagés sur la route d’El Jadida (au niveau des carrefours Azbane, les facultés…).

    Ces ouvrages permettront d’assurer une connexion complète entre tous les axes du nœud et Rabat, Marrakech ou encore El Jadida, et permettant l’accessibilité directe de la cité financière internationale à partir de l’aéroport Mohammed V. Ces accès Sud Est sont également renforcés par la mise en service de la rocade Sud Ouest (inaugurée en 2014).
    Avant fin 2018, la ville verra donc ses principaux accès totalement reconfigurés et ce pour un budget global estimé à plus de 1 milliard de DH (dont 657 millions de DH consacrés au Noeud «A» et 422 millions de DH pour le pont à haubans). Aujourd’hui, l’aménagement de l’échangeur de Sidi Maârouf (sous forme de pont à haubans) en est à une étape décisive, celle de la pose du tablier (la partie installée sur les piliers et sur laquelle les véhicules circuleront).

    Cette phase prendra 4 à 5 mois. Les composants en acier sont réceptionnés par Seprob, l’entreprise BTP adjudicataire qui mène ce chantier structurant, engagé dans le cadre du plan de développement du Grand-Casablanca (PDGC). Sur le terrain, les travaux sont aujourd’hui pratiquement à mi-chemin (45%), sachant que l’étape la plus difficile (celle des fondations très massives) est déjà franchie. Il a fallu en effet creuser à des profondeurs allant jusqu’à 13 mètres pour renforcer le pylône principal qui soutiendra toute la structure (voir aussi encadré). «Tous les supports sont pratiquement achevés et nous avons commencé à recevoir les charpentes en acier du tablier en provenance de l’Italie», explique Mohamed El Bada, directeur du projet. Il s’agit en fait d’un pont mixte (acier et béton). Autrement dit: après assemblage des différentes charpentes en acier (livrées par l’italien MAEG), une couche de béton sera coulée sur le tablier avant de passer à l’étape de bitumage.

    casablanca_mobilite_039.jpg

    Le passage du tramway au milieu du chantier du pont à haubans ajoute à la complexité de l’ouvrage qui a nécessité beaucoup de coordination avec les autorités locales, la police... A droite, le pylône principal qui soutiendra toute la structure. Il a la particularité d’être penché à 12 degrés (Ph. F. Al Nasser)

    «Dès que nous aurons avancé dans cette étape de montage, nous allons entamer les travaux sur le pylône de 70 m à partir du sol», explique cet ingénieur en génie civil, en charge du projet. La particularité de ce pylône est qu’il sera penché à 12 degrés. C’est là où réside sa complexité technique. «A la différence du pont sur Bouregreg, qui compte deux pylônes droits, nous n’avons qu’un seul pylône penché, mais qui doit supporter tout le poids du pont», poursuit-il. Le poids sera réparti grâce au soutien des 27 haubans (des câbles d’acier) accrochés au pylône (18 d’un côté et 9 de l’autre). D’ailleurs, le pont à haubans tire son nom de l’assemblage des câbles en acier destinés à soutenir l’ouvrage et à répartir les forces. Ces haubans sont livrés par la même entreprise qui a fourni le pont Mohammed VI (le Français Freyssinet).

    Cet ouvrage d’art est le 2e du genre au Maroc, après celui du Bouregreg à Rabat (toutes proportions gardées). En effet, le pont de Sidi Maârouf, long de 224 m, ne représente que le quart de celui de Bouregreg (800 m). Le choix du pont à haubans sur ce site n’est pas anodin. Il s’explique par la réduction du besoin pour plusieurs piliers au sol. «Ce qui permet de dégager de l’espace pour 2 giratoires qui organiseront la circulation en dessous du pont», explique l’ingénieur en chef. Autre avantage esthétique cette fois-ci: visuellement, l’aspect penché donnera un effet de portique ou d’arche à l’entrée de la ville, en venant de Marrakech/aéroport.

    Ce chantier a longtemps pâti, rappelons-le, du manque de financement de la capitale économique et des multiples blocages au niveau du Conseil de la ville depuis 2011. Il a fallu donc presque une décennie pour concrétiser ce projet, évoqué dès 2009 et qui devait être livré en 2012 (cf. édition du 9 juillet 2009).
    Les fonds ont fini par être débloqués grâce au PDGC, qui consacre une enveloppe globale de 422 millions de DH à ce projet d’envergure. L’ouvrage est financé par la commune urbaine de Casablanca, la direction générale des collectivités locales (DGCL) et le ministère de l’Equipement (qui assure aussi la maîtrise d’ouvrage).

    Chiffres-clés du chantier

    Longueur du pont: 224 m  
    8.000 m3 de béton coulé à ce jour, sur un total de 11.500 m3
    1.650 tonnes d’acier
    27 haubans
    Durée de vie: 100 ans

    Défis et fierté!

    Le travail sur les fondations du pont est la partie la plus ardue. En effet,  il a fallu effectuer les travaux de bétonnage de nuit pour ne pas interrompre le trafic. «En une nuit, nous avons dû mobiliser une centaine de rotations de camions pour couler 800 m3 de béton à partir de 22 h jusqu’au matin», tient à préciser non sans fierté El Bada. Autre défi de taille, celui de réorganiser la circulation sur cet axe très fréquenté, avec la ligne de tram qui accroît la complexité du chantier. La déviation de la circulation a été entamée dès l’été 2015. «Les chantiers urbains sont toujours plus compliqués car ils nécessitent beaucoup de coordination avec les autorités locales, la police…», témoigne le chef d’orchestre du chantier. Il faudra aussi protéger les usagers du tram avec une  sorte de portique métallique pour éviter les éventuelles chutes d’objets.

     

     

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