Société

TGV: Enfin l’embarquement!

Par Ali ABJIOU | Edition N°:5395 Le 19/11/2018 | Partager
De la vitesse mais aussi de la sécurité
Un entretien réduit de moitié par rapport aux lignes conventionnelles
Un transfert de savoir-faire exemplaire entre la SNCF et l’ONCF
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Le TGV, un bijou technologique qui permet au ferroviaire marocain de rentrer dans le 21e siècle (Ph. Bziouat)

Le premier train à grande vitesse d’Afrique est sur les rails. L’inauguration a eu lieu jeudi dernier par le Souverain en présence du Président français Emmanuel Macron. Ce lancement a projeté le transport ferroviaire marocain dans l’ère de la grande vitesse.

Celui qui a été baptisé à juste titre Al Boraq a pu réduire de moitié la durée du voyage de Tanger à Casablanca à la vitesse époustouflante de 320 kilomètres par heure. Ce qui équivaut à 89 mètres par seconde. Pour se faire une idée, c’est la vitesse d’un footballeur franchissant d’un bond le terrain d’un but à l’autre en une seconde.

Ce gain considérable de temps a été réalisé d’abord par les rames dont la vitesse de pointe a atteint les 357 kilomètres par heure, un record enregistré lors des essais, selon Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF. En effet, la procédure d’homologation impose de pouvoir rouler à une vitesse supérieure de 10% à celle d’exploitation commerciale.

Le mérite de la réduction du temps revient aussi au tracé dont on a gommé les virages et qui est devenu plus rectiligne. «Ce qui permet au Boraq d’atteindre sa vitesse commerciale dès la sortie de Tanger et de la maintenir tout au long du trajet jusqu’à Kénitra», assure le DG de l’ONCF.

Afin de rassurer les passagers, le train dispose de tous les raffinements technologiques pour voyager en toute sécurité. La vitesse est pilotée par le conducteur du train, surveillée en permanence par un dispositif électronique qui s’assure que les vitesses limite ne soient pas dépassées à chaque tronçon du parcours, insiste le management de l’ONCF. Le système est complété par une signalisation et un système de communication de haute facture permettant de maintenir une communication continue et fluide avec le conducteur.

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La sécurité continue tout au long du trajet de la voie qui est «hermétique». Al Boraq ‘galopera’ entouré de deux palissades en béton à l’intérieur des périmètres urbains et d’un grillage dans les tronçons relevant du rural. L’ONCF assure aussi avoir lancé une campagne de communication auprès des écoliers dans plusieurs douars le long du trajet afin de les sensibiliser aux dangers du train à grande vitesse et les décourager de la tentation de vouloir traverser la voie en dehors des passages réservés.

Autre grand acquis: la libération de la voie conventionnelle pour le transport du fret. La ligne, dans sa configuration actuelle, avait quasiment atteint la saturation et le démarrage effectif de l’exploitation de l’usine de PSA à Kénitra promettait de saturer encore plus les voies, la production de cette dernière devra en effet prendre la direction du port TangerMed pour son exportation via cette ligne.

Pour PSA, l’entrée en service d’Al Boraq permet de rassurer sur la possibilité d’écouler en temps et en quantité sa production. Le management de l’ONCF précise que la mise en place de la grande vitesse ne s’est pas faite au détriment des lignes conventionnelles, loin de là. En parallèle avec l’exécution du projet TGV, les cheminots ont lancé un chantier de dédoublement des voies qui a permis d’ajouter une troisième voie sur la ligne Casa-Kénitra et une deuxième sur l’axe Casa-Marrakech.

Ce qui permettra d’améliorer le service sur ces lignes. D’ailleurs, comme le promet le DG Khlie, le concept de qualité et de service ramené avec le TGV impactera aussi les autres lignes conventionnelles dans le futur en tirant vers le haut la qualité de service de manière générale sur l’ensemble du système ferroviaire.

Les efforts ont aussi concerné l’entretien de la voie et des rames. Un atelier de maintenance dédié a été installé à Moghogha (Tanger) pour l’entretien de ces rames réalisé en joint-venture avec la SNCF. Profitant de l’expertise de cette dernière, un entretien automatisé des voies a été mis en place, permettant de réduire de moitié le coût par rapport à la ligne conventionnelle.

Une expertise marocaine renforcée

«UN train fait pour les Marocains par des Marocains».  Voilà comment le directeur général de l’ONCF fait valoir le transfert de savoir dont a profité son office en matière de grande vitesse ferroviaire. «Le Maroc manquait de référentiels en la matière, mais avec ce premier tronçon il a pu les développer», insiste Khlie qui cite l’exemple des traverses. Pour le TGV, les traverses sont fabriquées avec du béton spécial qui n’existait pas au Maroc. Les équipes de l’ONCF ont dû chercher un fournisseur local et mettre en place une norme dédiée afin d’éviter d’en importer. Et le vrai gain pour le Maroc est d’avoir acquis un savoir-faire en matière de grande vitesse ferroviaire qui pourrait lui permettre désormais de continuer seul.

Le chantier en chiffres

  • 5.000 ouvriers
  • 360 ingénieurs et experts
  • 452 collaborateurs recrutés
  • 67 millions de mètres cubes de remblais
  • 700.000 traverses en béton
  • 1.800 km de câbles
  • 20 communes traversées
  • 1.800 ha de terrains libérés
  • 20.000 dossiers d’expropriation traités (95% traités à l’amiable)
  • 2.100 ha de forêts reboisées

Ali ABJIOU

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