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Un pôle technologique installé par la SCIF pour construire les locomotives

Par L'Economiste | Edition N°:21 Le 19/03/1992 | Partager

L'histoire a débuté en 1988, quand la SCIF, en coopération avec son partenaire traditionnel, le groupe industriel français GEC Alsthom, constructeur de train et de métro, a enlevé un appel d'offre international lancé par l'Office National des chemins de Fer du Maroc (ONCF), pour la construction de 18 locomotives électriques, éliminant ainsi les concurrents Belges et le Japonais Mitsubishi. Le 12 Décembre 1991 est sortie de l'usine la SCIF (Société Chérifienne de Matériel Industriel et Ferroviaire) de Aïn Sebaa à Casablanca, la première locomotive électrique (type E 1300) fabriquée au Maroc. Le 30 Décembre 1991, elle a franchi de façon satisfaisante les premiers essais à 100 kilomètres par heure sur la ligne Casablanca - El Jadida, avec un train de 500 tonnes, pour aborder ensuite de nouveaux essais à 160 kilomètres par heure avec des trains de 800 tonnes sur Fes. Sa puissance est de 4000 kilowatt-heure, sous 3000 volts continus. Elle est capable théoriquement d'atteindre 200 kilomètres par heure sur une voie adéquate.

Avant l'élaboration de l'Appel d'Offre International, et dans le cadre de leur coopération approfondie et soutenue, la SCIF a contribué à la formulation des besoins et des exigences en équipements de l'ONCF. La SCIF a auparavant gagné la confiance de l'ONCF par la qualité de ses productions de wagons et de voitures ferroviaires qui sillonnent déjà le réseau marocain en toute sécurité.
L'ONCF a établi le cahier des charges des 18 locomotives électriques en spécifiant les performances dans le cadre des normes internationales UIC et des exigences de sécurité conformes à l'environnement marocain. Pour préserver les intérêts des industries nationales, le cahier des charges a invité la concurrence internationale à présenter deux options, l'une sous la formule clefs-en-main, et l'autre associant la coopération chiffrée et qualitative d'entreprises marocaines, dans le cadre d'une convention de partenariat négocié, précisant les matières premières, les pièces et les études nécessaires à la fabrication locale.
La SCIF et ses partenaires français traditionnels GEC Alsthom, De Dietriech, et Air Industrie Faiveley ont monté une offre de coproduction de locomotive de ligne et des bogies(1) de grande vitesse pour train de voyageurs, enlevant ainsi l'appel d'offre international de l'ONCF. C'est un exemple rare de coproduction permettant un minimum de transfert de technologie et de savoir-faire, assorti de coopération, de sous-traitance et de formation de cadres marocains dans les usines d'Alsthom en France. C'est aussi de la part du donneur d'ordre ONCF, une démarche stratégique pour activer les industries nationales et préparer les bases du développement d'autres projets ultérieurs.
Si Gec Alsthom en partenariat avec la SCIF a décroché l'appel d'offre de construction de locomotives électriques, c'est la Grande Bretagne qui a remporté le projet de production de locomotives Diesel électroniques, car elle a offert dans ce cadre un don important au Maroc.
Le financement courant de l'équipement importé au Maroc, s'est fait par un crédit long terme BNDE, accordé à l'investisseur, d'un coût de 13% l'an, et d'une durée de 4 à 7 ans, avec 1 à 2 ans de grâce. La SCIF avait souhaité un crédit acheteur pour fabricant marocain, d'un coût moins élevé, d'un délai de remboursement plus long, et avec un assouplissement des autres conditions. La SCIF et ses partenaires ont consenti des investissements importants qui ont été au début difficiles à composer et à lancer le Centre d'usinage à commande numérique avait nécessité à lui seul un investissement de 60 millions de Francs Français. Il a fallu des investissements en matériel d'environ 60 millions de DH.
Profitant des équipements déjà acquis et des ressources humaines disponibles en ingénierie et en savoir-faire dans la SCIF, l'investissement mobilisé pour commencer la fabrication des locomotives n'a été que d'environ 30 millions de DH. Les partenaires de la SCIF ont pris en charge 20 millions de DH, Alsthom 4 millions de DH, et la SCIF 5 millions de DH.
Le suivi et la maîtrise des investissements engagés n'ont pas été non plus aisés. Des responsables de la SCIF reconnaissent que la dévaluation inattendue du Dirham a contribué à susciter des difficultés dans l'élaboration du financement. De même que la cherté du coût du crédit, découlant de la nouvelle politique monétaire, détériore les capacités d'autofinancement des entreprises productives, et décourage la croissance.
Ces investissements ont été utilisés à 2 niveaux: pour acquérir la formation, la technologie, pour obtenir les matériels et les équipements. Les pourvoyeurs de technologie (conceptions, procédés, normes, méthodes, contrôles, etc...) sont les partenaires traditionnels de la SCIF: GEC Alsthom, De Dietrich et Air Industrie Faiveley. L'infrastructure a nécessité la construction ou l'équipement d'ateliers d'usinage des bogies et des caisses de locomotives. Ainsi ont été équipés: 1 hall de transfert de locomotives de 1150 mètres carrés avec ponts roulants de 5 tonnes et 2x32 tonnes, 1 atelier mécanique de 1400 mètres carrés abritant le centre d'usinage à commande numérique, muni de 2 ponts de 5 et 25 tonnes. Mais ces ponts roulants, les structures métalliques et les charpentes sont fabriqués par la SCIF elle-même, et avec soin.
Selon les dirigeants de la SCIF, l'Algérie aurait dépensé l'équivalent de 570 millions de Dinars (soit environ 1,7 milliard de Dirhams) pour disposer de capacités de production similaires. Ils estiment que les procédés d'investissement et d'équipement employés par la SCIF et ses partenaires sont plus élaborés et plus judicieux.
En gros, une locomotive E1300 vaut 8 voitures ferroviaires, et chaque voiture vaut environ 10 wagons. La locomotive E1300 produite par la SCIF vaut environ 30 millions de DH (soit environ autant qu'en France). Aujourd'hui, les directions de l'ONCF et de la SCIF accordent beaucoup d'importance à l'investissement dans les ressources humaines, à travers la formation continue, et la mobilisation des créativités, pour valoriser le savoir-faire et développer les acquis technologiques.

Un atelier d'usinage à 3 dimensions et à commande numérique

L'ONCF a incité la SCIF à se doter de machines-outil modernes à commandes numériques. La SCIF s'est alors équipée d'un centre d'usinage à double portique, de fraisage et d'alésage, en trois dimensions et à commande numérique. C'est une technologie utilisée exclusivement dans la CEE et au Japon, les pays de "l'Est" étant interdits d'accès à cette technologie qui pourrait servir à fabriquer des armes stratégiques.
Ce centre est utilisé pour usiner toutes les pièces de grandes dimensions, à la fois précises et difficiles, et pouvant peser jusqu'à 25 tonnes, tels les fameux bogies géants et complexes des locomotives (un spécimen en a été exposé au dernier salon SALIMME 92 à la Foire de Casablanca). Ce centre d'usinage pourrait être aussi employé par exemple pour fabriquer un Train à Grande Vitesse (TGV) maghrébin en projet. Le volume d'intervention de l'usinage de ce centre est de 3.500 millimètres de large, 2.200 millimètres de haut, et 9 mètres de long.
Les séquences d'usinage sont étudiées et programmées sur un pupitre de commande: le centrage et l'usinage se font automatiquement à la côte exacte. Les outils de coupe et d'usinage sont montés et démontés sans intervention humaine directe.
La SCIF s'est engagée dans cet investissement novateur pour bénéficier des économies d'échelle. "Nous l'avons imaginé, explique le Directeur Général de la SCIF Mohamed Ouriaghli, pour gérer les économies potentielles, tout en préservant la flexibilité et les capacités d'avenir, la souplesse, et la gestion de risque de panne". Par des démarches dont la Direction de la SCIF garde le secret, elle a pu acquérir ce centre à un prix inférieur de 30% au prix de l'époque, à la veille des événements du Golfe. Aujourd'hui les prix de ces centres d'usinage à commande numérique ont augmenté du simple au double.
Par l'acquisition d'un tel centre d'usinage, la SCIF accède à des capacités technologiques de fabrication qui répondent aux exigences productives actuelles et futures. La SCIF pourrait ainsi se lancer dans les productions d'un niveau supérieur. "Ce sera les métros et le TGV maghrébin!", dit-on avec confiance à la direction de la SCIF. Car déjà les bogies, partie essentielle du train, actuellement employés sur les récentes locomotives de la SCIF, sont d'une technologie analogue à celle du TGV français.

Apports technologiques du Maroc

La SCIF n'est pas encore en mesure de développer un apport technologique nouveau et avancé au niveau international. Mais la SCIF est capable par ses productions d'apporter le savoir-faire requis et d'assurer les qualités, les amélio-rations et les conformités aux spécifications et aux normes techniques exigées par les donneurs d'ordres et par les partenaires industriels de renom. C'est pourquoi des groupes industriels européens prestigieux tels que GEC Alsthom, De Dietrich, AIF, etc... accèptent volontiers de s'associer à la SCIF. Au niveau du tissu industriel local, la SCIF a prouvé qu'elle est apte à mener à bien la gestion de projets de production assez importants (tels que: wagons, voitures ferroviaires, locomotives). En Afrique, et dans le monde arabe, les rares industries ferroviaires concurrentes de la SCIF se trouvent en Afrique du Sud, en Egypte et au Nigéria.
Les parties mécaniques telles que chaudrons, chassis, carrosserie, bogies, tôlerie, fonderie, tuyauterie, câblage, pneumatique, éclairage, garnissage, sellerie, plastiques, polyesters, etc ... sont en grande majorité intégrées et fabriquées par la SCIF ou par des sous-traitants locaux.
Tandis que GEC Alsthom se charge de la production des moteurs de traction, des unités électroniques, électromécaniques, de la self, des roues forgées, des moto-compresseurs des compteurs, des systèmes de surveillance et de sécurité électroniques, etc...
Cependant, une note du contrat spécifie la possibilité d'intégrer et de fabriquer tout ce qui est réalisable au Maroc, soit directement, soit par acquisition de technologie, et suivant les lois du marché. Ainsi toutes les fabrications et les accessoires mécaniques concernant les voitures et les locomotives, les outillages d'assemblage et de montage, sont produits au Maroc grâce à la coopération en sous-traitance par une cinquantaine d'IMME marocaines.
Dans la fabrication de cette locomotive, la part de la valeur ajoutée assumée et intégrée par la SCIF est d'environ 30% du prix de revient contre 65% dans le cas des voitures ferroviaires. Contrairement aux projets clefs-en-main, et tenant compte des acquis technologiques immatériels, les bénéfices engrangés par l'industrie marocaine dépasse en fait cette valeur d'intégration quantifiable. Ceci a été possible grâce à l'équilibre des intérêts entre partenaires économiques qui jouent le jeu de la coopération, de la performance et de la concurrence en ne lésant pas les intérêts nationaux.
Même si la SCIF ne fabrique donc pas toutes les composantes des locomotives BB.4000 kilowatts, il est manifesté selon les témoignages mêmes de son personnel, des ingénieurs jusqu'aux ouvriers, que chaque élévation du niveau de production de la SCIF (wagon, puis voitures, puis locomotives) la hisse à un degré supérieur d'infrastructure, d'organisation, de savoir-faire et de technologie.
Les délais écoulés entre le moment de signature des contrats et celui de la sortie d'usine des premiers engins produits sont généralement assez long: 3 ans et demi pour les voitures ferroviaires (Mai 1981 - 1984), 3 ans pour les locomotives (début 1989 - début 1992). Ces délais ne sont pas spécifiques au Maroc, mais usuels aussi en Europe. Ils comportent habituellement des démarches administratives de mise en vigueur de ce genre de contrat (environ de 6 mois à un an), un cycle d'approvisionnement, de transformation et d'équipement pour lancer la nouvelle production (environ de 18 à 24 mois).
Une fois la nouvelle production concernée est lancée, la SCIF peut produire 40 voitures ferroviaires par an, ou 12 locomotives par an, ou 500.000 bouteilles à gaz par an...

TGV en projet

La locomotive E1300 fabriquée par la SCIF est équipée de 2 bogies monomoteurs, dont les roues sont entrainées par l'intermédiaire d'une cinématique à réduction logée dans un critère d'engrenage. Les systèmes de suspension et d'entraînement des bogies sont à la fois très robustes et très précis. Chacun des deux moteurs développe une puissance de 2000 kilowatts par bogie. Des unités électroniques de puissance transforment le courant de 3000 volts continus.
La durée de vie d'une locomotive est de l'ordre de 20 ans, sans compter les révisions techniques qui peuvent allonger cette période jusqu'à 30 ans au minimum. Cependant l'évolution des techniques, et la mutation des technologies sont tellement rapides que les besoins en équipements doivent être exprimés avec des perspectives d'amortis-sement rapides.

Locomotive à 300 km/h

Aujourd'hui, la direction de la SCIF affirme avoir le savoir-faire et les équipements productifs nécessaires pour aborder le projet de construction du Train Grande Vitesse (TGV) maghrébin ou marocain (selon les disponibilités). La nouvelle génération de locomotive E1300 produite par la SCIF atteint en effet théoriquement la vitesse de 200 kilomètres par heure.
La direction de la SCIF clame qu'avec la même puissance de 4000 kilowatts installée, et moyennant quelques transformations, cette locomotive peut atteindre 250 kilomètres par heure, voire 300 kilomètres par heure. Car la puissance de 4000 kilowatts a été détarrée de 600 kilowatts par des hacheurs et des régulateurs de puissance, et par un engrenage limitant la vitesse à 200 kilomètres par heure pour sauvegarder la sécurité. La vitesse commerciale étant par ailleurs très souvent limitée à 160 kilomètres.
La direction de la SCIF affirme que "le TGV étant plus léger qu'un train normal, il est réalisable en matériel roulant et en aiguillage au prix de revient très voisin d'un train de grande ligne similaire à celui que nous fabriquons depuis une dizaine d'années". Tenant compte de toutes ces données, il devient possible de réaliser le TGV marocain ou maghrébin avec la même locomotive E1300 et la même puissance de 4000 kilowatts, développant une vitesse commerciale de 250 kilomètres par heure.

Convaincre les décideurs et les donneurs d'ordre

La SCIF travaille pour convaincre les décideurs et les donneurs d'ordres à mettre au profit du Maroc ou du Maghreb ces nouveaux acquis technologiques, et pour réaliser des trains, des voies, et des aiguillages plus modernes et plus performants, ce qui contribuera à accélérer l'intégration maghrébine.
L'état actuel des voies ferrées au Maroc (et aussi au Maghreb) n'autorise au maximum qu'une vitesse de 160 kilomètres par heure.
Des vitesses voisines ou supérieures nécessitent donc la mise en place de voies ferrées nouvelles plus performantes.
La Belgique est déjà disposée à coopérer avec le Maroc pour produire les aiguillages adaptés aux grandes vitesses.

ABSTRACT

Tous les 10 ans, la SCIF réalise une évolution qualitative dans ses capacités productives. Elle a évolué de la production des wagons à essieux à celle des voitures ferroviaires à bogies. Aujourd'hui la SCIF fabrique en coopération avec le groupe français Alsthom les premières locomotives électriques au Maroc, 18 au total, pour le compte de l'ONCF, avec un taux d'intégration de 30% du prix de revient. Ces locomotives ont une puissance de 4.000 KW, un courant de 3.000V continu, et une vitesse commerciale de 160 km/h. La SCIF fabrique toutes les structures et les mécaniques, tandis que Alsthom se charge du moteur et de l'électronique. Les bogies employés sont d'une technologie proche de celle du TGV français. Et avec ses équipements et son savoir-faire accumulés, la SCIF pourrait aborder des projets plus évolués tels que métro et TGV marocain ou maghrébin selon les disponibilités. Le développement du couple ONCF-SCIF devrait conduire à repenser la stratégie des transports au Maroc, et aussi au Maghreb.

L' évolution de la SCIF

Après sa création en 1946, la SCIF faisait modes-tement la fabrication et la réparation de wagons à essieux. Ensuite elle a participé en sous-traitance à la fabrication de fours sécheurs de phosphate. Le premier développement important de la SCIF a commencé en 1956 quand les chemins de fer marocains décidèrent d'acquérir des wagons en aluminium à trois essieux pour le transport des phosphates. Avec l'assistance de son fondateur, le groupe français Fauvet Girel, la SCIF a étudié et fabriqué 2.000 wagons de ce type. Avec la marocanisation de son capital en 1974 notamment par la BNDE, la SCP, et l'ONCF, la SCIF entame la production de nouveaux produits avec un meilleur taux d'intégration et une valeur ajoutée plus importante. Elle construit alors une multitude de genres de wagons à essieux et à bogies (pour le transport des minerais, des marchandises, des produits pétroliers, chimiques, des phosphates, des produits pulvérulents, etc ...). Elle fabrique aussi des bogies .
La SCIF a développé aussi sa production d'équipements chaudronnés utilisés dans les cimenteries, dans l'agro-alimentaire, les industries chimiques et phosphatières. Elle fabrique des ponts métalliques pour chemin de fer, des fours rotatifs, des bacs phosphoriques, des grues portuaires sur rails de 6 à 10 tonnes, des chevalets de levage, des ponts roulants, des passerelles télescopiques d'aéroport, des malaxeurs, des cuves pour sucreries et cimenteries et des réservoirs de produits pétroliers.
En 1981, la SCIF, en association avec les partenaires français De Dietrich et Air Industrie Faiveley, enlève un appel d'offre international de l'ONCF pour la construction de 98 voitures ferroviaires à voyageurs type Corail. Les premières de ces voitures sont produites en 1984.
A la fin de l'année 1989, la SCIF a fabriqué un total cumulé d'environ 5.500 wagons, 12 millions de bouteilles à gaz butane et propane industrielles et domestiques aux normes internationales URG, 78 voitures ferroviaires à voyageurs confortables équipant les "trains rapides" ("Tour Hassan", "Quaraouyine", "Al Boughaz", "Koutoubia", "Al Maghreb Al Arabi").

La SCIF et L'ONCF

Aujourdéhui, la SCIF est une quasi filiale de l'ONCF, qui y détient 24% du capital social, aux côtés de la BNDE avec 19%, de la Société Chérifienne des Pétroles avec 10%, de GEC Alsthom avec 5%... Les autres parts du C.S. sont réparties entre les sociétés Maroc Montage, A.C.A., Laboratoire Métallurgique, des banques et des porteurs. Au total 55% des actions reviennent à des marocains.
L'ONCF a veillé à développer la SCIF pour en faire son outil industriel. Ainsi l'ONCF est en même temps le principal client de la SCIF, pour se fournir en wagons, voitures ferroviaires, puis maintenant en locomotives.
Une relation spéciale de coopération et de partenariat s'est tissée au fil des années entre GEC Alsthom d'un côté, l'ONCF et la SCIF de l'autre. Les dirigeants de GEC Alsthom escompent bénéficier de leur partenariat traditionnel avec le couple ONCF-SCIF pour enlever d'autres marchés en Afrique et dans le monde arabe. M. Mancardi, responsable du département transfert de technologie à Alsthom a déclaré: "notre partenariat (avec la SCIF) nous permettra de travailler hors du marché marocain, au Maghreb ou en Afrique. Car nous avons amené la SCIF à un niveau de compétence lui permettant d'attaquer tous les marchés avec le support d'un constructeur tel que GEC Alsthom".
Le grand handicap du couple ONCF - SCIF, c'est surtout l'exiguïté du marché marocain en transport de voyageurs et de marchandises. En attendant de voir venir d'autres marchés, la SCIF tâche de soigner son image de marque et la qualité de ses produits pour prouver aux donneurs d'ordres ses maîtrises techniques, que ce soit dans le domaine ferroviaire ou dans les biens d'équipement.
Le transport des voyageurs par train au Maroc est de meilleure qualité que par auto-cars. Et l'ONCF aurait dû se lancer dans une stratégie offensive de baisse de ses prix relativement chers pour concurrencer les transports par auto-cars et par voitures privées, pour augmenter sa part de marché, et pour développer les infrastructures et le réseau ferroviaire au Maroc.
Si la construction du marché commun du Grand Maghreb avance réellement, et surtout si le déplacement des personnes et des biens y sont libéralisés, les transports par voies ferrées deviendraient beaucoup plus vitaux, et les anciennes stratégie économiques devraient abandonner alors, leur modestie pour aspirer à des réalisations plus amples. Mais préalablement, les pays maghrébins devraient unifier leurs réseaux ferroviaires et harmoniser les standardi-sations de leurs infrastructures.
Les pays du Maghreb ont donc tout intérêt à coopérer pour accélérer l'intégration maghrébine, d'autant plus que le développement économique requiert le développement du rail pour les transports interurbains, urbains et transmaghrébins.

A.N.

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