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Sociétés de transport: Le planning d'abord

Par L'Economiste | Edition N°:329 Le 07/05/1998 | Partager

La gestion du parc roulant est souvent négligée dans le management des entreprises. Pourtant, il s'agit d'une décision stratégique. La société SDTM intègre à ce niveau la gestion de son parc dans le cadre d'un plan mensuel.


Beaucoup d'entreprises disposent d'un parc vétuste et ne se soucient guère de sa santé, confie un transporteur. Tout ce qui les intéresse, c'est le profit à court terme, précise-t-il.
Pour M. Abdellatif Khadri, directeur d'exploitation à la société SDTM (Société de Distribution et Transport de Marchandises et de Messagerie), "une entreprise qui dispose d'un parc important est dans l'obligation d'établir des critères rigoureux pour la gestion de sa flotte de véhicules".
Dans le cadre de sa politique d'exploitation, la société SDTM, qui possède 45 véhicules dont 25 camions, procède à une planification mensuelle puis hebdomadaire en matière d'organisation de son trafic.
Il faut souligner que les fréquences du trafic de la société SDTM sont régulières. Mais les destinations les plus prisées restent celles de Casablanca et d'Agadir avec 2 ou 3 fréquences. Le reste des villes, à savoir Fès, Meknès, Rabat, Oujda, Nador, Tanger et Tétouan ont une fréquence par semaine.
"Toutefois, ils peuvent être modifiés par des demandes imprévues", note M. Khadri. L'entreprise établit son planning des trafics en fonction de la haute ou basse saison ou encore des semaines ou jours où l'activité est plus importante.

La société SDTM effectue également un suivi informatisé de la gestion de son parc. "Ce qui nous fait gagner en termes d'efficience et de réactivité", souligne M. Khadri.
En effet, en fonction du trafic effectué par la flotte de l'entreprise, le suivi informatisé se révèle primordial. L'impact de ce suivi est ressenti au sein de la SDTM. Et c'est le chauffeur qui se trouve le plus concerné. La raison est que les relevés informatisés par chauffeur permettent à l'entreprise de mieux se renseigner sur le travail fourni par celui-ci: consommation du véhicule par chauffeur. "Mais l'élément humain est toujours important pour mesurer les résultats", tient à préciser le responsable du Département Exploitation de la SDTM.
Par exemple, deux chauffeurs peuvent utiliser pour la même destination respectivement 20 et 25% de gas-oil, cela peut être expliqué par le fait que le premier circule en point mort quand il se trouve dans une pente, alors que le deuxième enclenche des vitesses.

"C'est pourquoi il faut nuancer les résultats des ces relevés informatisés qui nous renseignent sur la consommation de gas-oil par chauffeur", souligne M. Khadri.
Autre question relative aux chauffeurs: Faut-il affecter un chauffeur spécialisé par camion ou non? Théoriquement oui, note M. Khadri. Avant d'ajouter: «Encore faut-il avoir la surface financière pour immobiliser un camion pendant 24 heures. Or, il faut rentabiliser le camion».
Pour l'entreprise DHL spécialisée dans le fret express, la sensibilisation et l'implication des chauffeurs sont des maîtres-mots dans la gestion de son parc roulant. Avec un parc de 50 voitures, dont 30 concentrées au niveau de Casablanca, DHL assure le transport de plus d'un million de colis. Aujourd'hui, DHL compte sept agences dans son réseau.


Renouvellement du parc


DE l'avis d'un transporteur, rares sont les entreprises qui procèdent systématique-ment au renouvellement de leur flotte. L'une des grandes entreprises qui adoptent une politique de renouvellement de parc est la CTM. Pour elle, le renouvellement s'effectue au terme d'un million de km parcourus, soit une période de cinq ans. Les véhicules étant amortis, la CTM trouve comme preneur de ses véhicules les entreprises de transport qui doivent théoriquement acheter des autocars neufs au lieu de ceux qui ont déjà parcouru un million de km. Au même titre que la CTM, la SDTM ne lésine pas sur les moyens pour renouveler son parc: "Nous fixons la date limite de circulation d'un camion après 500.000 km parcourus", indique M. Khadri.
La différence de durée d'amortissement (financier et non fiscal) entre un camion et un autocar est due à la puissance du moteur de ce dernier en relation avec la charge qu'il supporte. Un camion Nissan par exemple a une capacité motrice de 160 à 180 chevaux, alors que celle d'un autocar DAF SB 3000 est de 200 chevaux.

Hassan BOUCHACHIA

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