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    L'ONT se prépare pour la libéralisation

    Par L'Economiste | Edition N°:191 Le 03/08/1995 | Partager

    L'ONT doit réguler l'offre de transport routier, répartir la charge entre le parc camions tenté par la surcapacité. Le vieux monopole est mis en cause par les faibles moyens de contrôle et la libéralisation.L'Office cherche à sortir de son rôle administratif pour devenir un opérateur.


    Jamais office ne fut plus mystérieux. Son sigle ONT prête déjà à confusion avec l'ONMT et même l'ONTS opérant dans des secteurs plus agréables.
    Son activité est inconnue du grand public qui ne sait pas trop s'il possède des camions ou s'il distribue des agréments de cars à quelques privilégiés. Chacun néanmoins soupçonne que cet Office exerce de manière bureaucratique un vieux monopole remontant à l'ère du Protectorat.
    En fait, l'Office National des Transports se défend de toute mainmise sur les transports routiers, se cantonnant dans sa "mission" d'affréteur unique qui est de réguler l'offre des véhicules de plus de 8 tonnes afin de l'adapter au marché.
    Mieux encore, l'ONT se prépare pour la libéralisation du secteur des transports, anticipant la révision de son statut de 1963.
    Par ailleurs, une étude du groupement franco-belge Istra-Sema a abouti aux conclusions que la mission future de l'ONT devrait s'articuler autour de quatre métiers qui feraient de l'ONT un "affréteur logisticien".

    Les grosses opérations "sucrières"

    Le premier métier est celui des "charges complètes" autour d'un produit. Ainsi l'ONT a acquis déjà une expérience et un avantage comparatif autour de la betterave (qui mobilise 1.500 camions pendant deux mois, pour 10 sucreries), ou de la canne (400 camions pendant six mois pour quatre sucreries). A cette occasion, l'Office crée des postes de commandement mobiles, s'occupe de la gestion du parc, de la facturation des manutentionnaires, de leur règlement. Pour chaque sucrerie, elle ouvre, 2 à 3 mois à l'avance, les listes d'inscription pour affréter de petits camions, car il leur faut accéder aux champs.
    La règle est que le premier arrivé est le premier servi. Il y a généralement une mobilisation régionale, sauf pour le Tadla, gros producteur, qui nécessite une remontée des camions du Sud. A l'inverse, les Doukkala connaissent une surcapacité.
    Une autre "charge complète" où l'ONT a acquis une avance est celle de la campagne des agrumes qui mobilise jusqu'à 500 véhicules, gros producteurs cette fois, pendant 8 ou 9 mois.
    La sécheresse ouvre par ailleurs le créneau du transport des céréales d'une région à l'autre ou celui des céréales d'importation.

    A l'inverse, une bonne récolte aboutit à l'autoconsommation et diminue les transferts. Le deuxième grand métier que devrait développer l'ONT dans le contexte de la libéralisation est le groupage des marchandises. Il s'agit d'organiser le ramassage, le magasinage, puis le dispatching, pour des entreprises industrielles ou commerciales qui ne transportent pas de grosses quantités.
    A défaut, celles-ci gaspillent leurs efforts hors de leur métier, investissent en véhicules au-delà de leurs besoins.
    Un 3ème métier devrait être développé d'après l'étude d'Istra-Sema, c'est le TIR. Un magasin sous douane a déjà été mis en exploitation en avril 1994 pour des opérateurs de groupage à l'exportation. Des terminaux TIR (des ports routiers) devraient être développés par l'ONT pour travailler avec des opérateurs privés. Ceux-ci sont tellement atomisés qu'ils laissent aux étrangers l'essentiel de l'enlèvement. Sur 350 agréments TIR, 150 seulement sont utilisés et encore pour la traction à l'intérieur du pays et jusqu'aux bateaux. L'ONT devrait se positionner sur ce créneau porteur où il agit déjà comme conseil.
    Le 4ème métier qui devrait être développé est le conseil en logistique.

    Désengagement de fait

    Ces développements devraient donc être ouverts par la révision du statut de l'Office, mais aussi définir les critères d'accès à l'exercice de transporteur, commissionnaire, loueur L'ONT, lui, conserverait sa mission d'adapter l'offre à la demande, sans pour autant être un passage obligatoire.
    Actuellement, l'ONT considère qu'il se désengage "de fait", car il ne peut exécuter sa mission de droit. Résultat: 30% des marchandises transportées passent par l'ONT sur 13% du parc. A l'inverse, c'est donc 87% du parc qui lui échappe avec 70% des marchandises, même quand il agit pour le compte d'autrui (c'est le transport dit public), d'après le SDTN (Schéma Directeur National des Transports).
    Il faut préciser que la loi distingue les transports "privés" (réalisés par un transporteur pour son propre compte) et le transport "public" (réalisé pour le compte d'autrui), deux expressions qui prêtent à confusion. L'ONT dispose en droit d'un monopole d'affrètement pour le transport public, mais ne l'exerce pas. En fait, "les objectifs visés par les textes étant disproportionnels par rapport aux pouvoirs et moyens de dissuasion".
    A ce droit correspond un devoir de démarcher la clientèle, de confier équitablement le fret et de garantir le règlement. Plus encore, les responsables de l'ONT disent encourager le traité direct "pour aider à l'action commerciale de l'offre".

    Khalid BELYAZID.

    L'ONT et le transport routier en bref

    - L'ONT ne donne ni agrément ni autorisation pour les camions.
    · Les véhicules de moins de 8 tonnes sont dits "libres" à la circulation pour le transport pour compte propre.
    · Les véhicules de plus de 8 tonnes sont soumis à autorisation préalable (permis de circuler) du Ministère des Transports pour le transport pour compte propre.
    · Les véhicules de plus de 8 tonnes doivent obtenir une licence (agrément) auprès de la Commission du Transport pour le transport pour compte d'autrui.
    Le parc agréé en 1994 était de 3.333 véhicules totalisant 61.507 tonnes. En raison des arrêts pour panne et de l'activité clandestine, le parc effectivement exploité est de 2.695 véhicules (47.711 tonnes).

    - Le tonnage transporté, par affrètement de l'Office, atteint 15,62 millions de tonnes en 1994, en régression de 3,09% par rapport à 1993.
    Les tonnes kilométriques atteignent 1,912 milliard et le chiffre d'affaires 1,336 milliard de DH (montant total brassé dont une partie revient aux transporteurs).
    - Le prix moyen de transport de la tonne au kilomètre est de 0,5933 DH.
    - Le TIR a connu une régression à l'importation de -32,82% en tonnage (94.331 tonnes) et de -28,73% en chiffre d'affaires (13,44 millions de DH). En revanche, à l'exportation, on note en 1994 une hausse de 9,69% (340.293t) et en chiffre d'affaires (104,25 millions de DH).
    Le pavillon marocain ne réalise que 11,21% de l'activité globale. Les étrangers en assurant l'essentiel: 36,36% pour les Espagnols et 31,44% pour les Français.

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