×L'Editorialjustice régions Dossiers Compétences & RH Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs LE CERCLE DES EXPERTS Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste prix-de-la-recherche Prix de L'Economiste Perspective 7,7 Milliards by SparkNews Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière

Economie

Liaison fixe: Les études optent pour un tunnel foré

Par L'Economiste | Edition N°:112 Le 13/01/1994 | Partager

Les études techniques et de faisabilité sont bien avancées pour la liaison fixe entre le Maroc et l'Espagne. Un colloque international en mars 1995 devrait constituer le coup d'envoi à son édification.

D'après les études réalisées à ce jour, le tunnel foré constitue la solution la plus adéquate pour la liaison fixe entre les deux rives de la Méditerranée. Il comprend, le long du tracé du seuil, une galerie principale à une voie et une galerie de service. La pente maximale retenue de 2,4% conduit à une longueur totale de 39Km dont 28 sous la mer. Cette solution tient compte de la répartition de l'investissement dans le temps et constitue la première phase de réalisation de l'ouvrage. Selon les premières estimations, ce premier tunnel sera appelé à répondre aux besoins du trafic jusqu'à l'an 2020.

Le tunnel sera destiné au transport ferroviaire par trains classiques de voyageurs et de marchandises et par rames navettes pour le transport des véhicules circulant entre les deux gares terminales. Le coût de construction de la première phase du tunnel est estimé à 3,5 milliards de Dollars. Dans une seconde phase, une deuxième galerie principale à une voie sera forée. La galerie de service sera reliée aux deux galeries principales. L'ouvrage drainera en l'an 2005, entre ces deux zones, sur un potentiel réel de 13 millions de passagers et 30 millions de tonnes de marchandises, un trafic de l'ordre de 10 à 13 millions de passagers et 4 à 7 millions de tonnes de marchandises. Ce sont des estimations sur des hypothèses basses, car le projet devrait lui-même générer un trafic additionnel explique M. Jillali Chafik, ingénieur des Ponts et Chaussée, directeur de la SNED (Société Nationale des Etudes du Détroit).

Sa rentabilité financière en termes réels hors inflation est de l'ordre de 10%, dans le cas d'un apport en capital public non rémunéré de 33% du coût financier de l'ouvrage. Pour M. Chafik, "Le projet présentant un surplus économique pour les usagers autres que marocains et espagnols devrait bénéficier de l'apport de capitaux publics dépassant la contribution des institutions de ces deux pays". Par ailleurs, le département Infrastructure et transport de l'ONU projette d'organiser une journée d'informations sur le projet destiné particulièrement aux organismes concernés des Nations Unies et autres bailleurs de fonds pour les sensibiliser à une participation financière. La "solution pont" pourrait être plus intéressante du point de vue commercial mais difficilement réalisable sur les plans technique et financier. Elle nécessite d'autres études qui doivent analyser plus en détail la stabilité aérodynamique des grandes portées (distance qui sépare deux piliers), les fondations, la protection des piles contre les chocs de bateaux (le Détroit de Gibraltar étant le passage de nombreux pétroliers)...

Le pont autoroutier serait constitué d'une série de travées de 3.500m de portée chacune pour la partie où la profondeur est supérieure à 50m et des viaducs d'accès reliant le pont aux deux rives. II reposera sur des piles gravitaires en béton qui seront fondées à des profondeurs de 120 à 300m supportant un tablier de 2x3 voies. Le coût du pont est évalué à 10 milliards de Dollars. Pour ce qui est du tunnel, les études sont en stade de finalisation. Le creusement d'un puits de 165m de profondeur et de galeries de 100m de longueur à Malabata près de Tanger a été lancé au début du mois de décembre 1993 par le BRPM (Bureau de Recherche Pétrolière et Minière). La même opération est en cours sur l'autre rive. Les études géotechniques devraient être approfondies. Jusque-là, les études ont été menées par deux sociétés, l'une marocaine (la SNED) et l'autre espagnole (la SECEG) coordonnées par un Comité mixte maroco-espagnol . Un colloque international prévu pour mars 1995, très probablement au pavillon du Maroc à Séville, réunira des entreprises et des bailleurs de fonds pour étudier la réalisation de l'ouvrage. En effet, la forme d'exécution prendra la forme d'une concession. Les études du projet ont été lancées en 1980 par le Maroc et l'Espagne sur la base d'un accord de coopération entre les deux pays. En 1990, le Maroc et l'Espagne ont signé un accord complémentaire visant la réalisation de l'ouvrage. Les études actuelles portent, outre sur des forages expérimentaux sur les deux rives, sur le renforcement des réseaux permanents d'observation existants (les vents, la j pluviométrie, la sismicité, la houle et les courants). Au niveau de la bathymétrie-topographie, les cartes réalisées dont la plus précise est au 1/5000ème montrent que la configuration du Détroit de Gibraltar offre deux zones de tracé:

- le tracé du seuil (entre Malabata au niveau de Tanger et Paloma au niveau de Tarifa) de 30km de long avec des profondeurs allant jusqu'à 300m;
- le tracé de l'Est (entre Punta Cirès au niveau de Ksar Sghir et Punto Olivros en Espagne) de 14km de long et des profondeurs de 900m. Ce dernier présente un haut fond situé au milieu, qui culmine à 450m sous la mer.

Les études géologiques ont démontré que la structure est composée de matériaux présentant des caractéristiques satisfaisantes aussi bien pour le creusement d'un tunnel que pour l'édification d'un pont.

L.T.

  • SUIVEZ-NOUS:

  1. CONTACT

    +212 522 95 36 00
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]

    70, Bd Al Massira Khadra
    Casablanca, Maroc

  • Assabah
  • Atlantic Radio
  • Eco-Medias
  • Ecoprint
  • Esjc