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Economie

Les opérateurs de TIR en quête de taille critique

Par L'Economiste | Edition N°:2309 Le 30/06/2006 | Partager

. L’activité reprend dans la foulée de la bonne santé du textile à l’export. Trop petit, le pavillon marocain pourrait ne pas résister au big-bang de 2012QUAND le textile va, le TIR (transport international routier) va. Après une période de hoquet due à l’abolition des quotas chinois en Europe, les exportations de produits de confection et du textile ont de nouveau le vent en poupe. Le retour du «beau temps» chez les sous-traitants du textile rejaillit directement sur les entreprises du TIR car le textile est, et de loin, le premier pourvoyeur d’activité des transporteurs routiers à l’international. Si l’on s’en tient aux accords bilatéraux avec les pays européens, le pavillon marocain peut opérer jusqu’à 50.000 voyages par an, mais faute d’entreprises disposant de taille critique, il ne peut prétendre, au mieux, qu’à moins de 5% de ce volume d’affaires (voir interview en page 8). Pour exploiter la totalité des quotas que lui confèrent les accords avec ses partenaires, le Maroc doit porter sa flotte TIR à 2.000 véhicules, fait remarquer Abdelaziz Lahlou, président de l’Association marocaine de transport international routier. Ce dernier sort sa calculette: partant de l’hypothèse d’une flotte moyenne de 4 camions et 5 employés par entreprise, cela équivaut à la création de 500 PME et au moins 5.000 emplois «si les pouvoirs publics aménagent un cadre d’incitations à l’investissement vraiment attractif». Un premier pas a été fait avec le dispositif de renouvellement du parc des poids lourds, même s’il est perfectible. Au contraire d’autres secteurs, aucun opérateur «maroco-marocain» n’a émergé dans cette branche structurante de la chaîne du fret routier. Les raisons sont multiples, à commencer par un environnement défavorable par rapport à la concurrence, précise le président de l’Amtri. Les charges d’amortissement des engins de transport seraient en moyenne supérieures de 14% au Maroc, inexistence du gasoil professionnel qui permet de récupérer partiellement la taxe intérieure sur les produits pétroliers (l’équivalent de la TIC marocaine sur le gasoil), pertes causées aux engins de transport et à la marchandise par les candidats à l’émigration clandestine, etc.Pour l’émigration clandestine justement qui détériore le risque-Maroc, les autorités comptent sur le nouveau plan de sûreté au port de Casablanca pour venir à bout d’un phénomène qui empoisonne les opérateurs à l’export. L’an dernier, 4.000 clandestins ont été interceptés au port. L’impact du master-plan de sécurité lancé en juillet 2005 est déjà perceptible si l’on en croit les autorités portuaires. Sur le premier semestre 2006, les indicateurs relatifs aux clandestins et aux vols au port sont en recul de 62%.En plus de l’augmentation du coût du transport du fait des avaries des marchandises (habillement de marque internationale), dues à la présence des clandestins dans les remorques, l’une des menaces qui pèsent sur les entreprises de TIR est sans doute la présence de la drogue dans la remorque. elle engage directement leur responsabilité pénale et le véhicule est systématiquement saisi. Les transporteurs ne comprennent pas qu’ils soient d’emblée les seuls à être mis en cause en cas de présence de la drogue dans un véhicule. Une commission spécialisée de la Fédération du transport de la CGEM planche actuellement sur ce problème avec le ministère de la Justice pour faire des propositions concrètes, afin de prendre en considération, lors de l’instruction des infractions commises à cet égard, la responsabilité des nombreux intervenants dans une opération de TIR. Les pouvoirs publics se montrent réceptifs à nos requêtes, assure Abdelaziz Lahlou.Le transport tout seul en tant qu’activité peut-il rester compétitif sans être adossé à un prestataire logistique? Trop petites, les entreprises marocaines de fret routier à l’international auront du mal à survivre en solo si de grands investisseurs entrent sur le marché en ayant en plus une connectivité aux réseaux mondiaux de plateformes logistiques. Même sur le plan interne, avec le mouvement d’externalisation de la logistique, il sera demain difficile pour les entreprises de transport d’opérer sans partenariats avec les exploitants de plateformes logistiques.Depuis les années 90, les professionnels réclamaient l’instauration d’une politique d’équipement du pays en plateformes de logistique, car le transporteur doit évoluer vers l’intégration totale de son activité dans cette chaîne, explique le président de l’Amtri. Le développement des MEAD (magasins et entrepôts sous douanes) a incité l’installation au Maroc des filiales de multinationales de transport et de la logistique. Dans ces plateformes, les marchandises ne restent pas plus de 48 heures pour être livrées au client. Les prestataires assurent le contrôle qualité export tout en offrant divers services à valeur ajoutée tels que le tri, la préparation de commandes, la palettisation, le filmage, etc.


Bas tarif égal piètre qualité

CE port aura entre autres avantages, d’après les études de faisabilité y afférentes, de diminuer le coût de la logistique de 40%. Ce qui permettra l’amélioration de celle-ci et notamment de la qualité de la prestation du service de transport qui n’est pas satisfaisante actuellement. Cette insuffisance est due dans une large mesure, d’après le rapport de mars 2005 réalisé par la Banque mondiale, à la sous-tarification des prestations (5 DH le km roulé au lieu de 8,5) par des transporteurs informels qui n’ont pas de charges sociales ni fiscales avec une maintenance insuffisante. Cette situation a entraîné une dégradation de la qualité de la prestation (non-respect du temps imparti, avaries, manquants, etc.) et, donc, un faible rapport qualité/prix de la logistique, conclut la Banque mondiale.Abashi SHAMAMBA

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