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Le port de Casa assène des coups aux clandestins

Par L'Economiste | Edition N°:2336 Le 08/08/2006 | Partager

. Premier bilan du plan de sûreté lancé après le vol des détonateurs. 671 personnes interceptées à fin mai 2006 contre 1.807 l’an dernier à la même période La lutte contre l’insécurité marque des points au port de Casablanca. L’intérieur de l’enceinte a été nettoyé et pour un non-habitué des lieux, il se dégage une impression de jour de grève ou de jour férié malgré la haute saison! Le port revient de loin. La principale plateforme du commerce extérieur du pays s’était transformée en un paradis pour voleurs et candidats à l’«Eldorado» européen. Les images de jeunes escaladant le mur du port en toute impunité ont fait le tour de l’Europe. A l’intérieur du port, ces clandestins étaient comme des poissons dans l’eau et ne se cachaient même plus. En 2005, 4.000 d’entre eux avaient été appréhendés. C’est une moyenne de 333 personnes par mois. Tout cela rendait le port de Casablanca non conforme au code ISPS, l’indispensable certificat de respectabilité internationale lancé après les attentats du 11 septembre. . Presque un petit miracleLa situation commençait à irriter les partenaires économiques du Maroc, qui multipliaient des pressions, y compris par voie diplomatique sur le gouvernement. Mais tout est parti du vol de détonateurs en juillet 2005. Ce cambriolage a marqué des esprits par son audace et surtout, la nature des produits. Des explosifs dans la nature, cela peut tomber entre les mains d’apprentis terroristes. C’est ce vol qui déclencha la riposte des autorités et une réelle prise de conscience. Un comité ad hoc permanent présidé par le gouverneur de Casa-Anfa composé de plusieurs administrations fut institué avec pour priorité la mise en place d’un master plan de sûreté crédible. Au passage, il a fallu mettre en sourdine les susceptibilités entre services. C’est presque un petit miracle qui s’est produit entre-temps. Depuis le 1er juillet, il faut avoir une raison professionnelle pour franchir la barrière d’entrée alors qu’il y a moins de deux ans, le port était devenu une passoire. Il était presque «normal» de croiser des marchands ambulants, des badauds cherchant à prendre le large, des personnes déambulant entre les quais et les zones de stockage des conteneurs. Le port d’un badge nominatif muni d’un code barre a été rendu obligatoire avec restriction à certaines zones sensibles. Une entorse «provisoire» a été concédée aux routiers, la plupart employant du personnel volant. A chaque camion, les autorités portuaires ont délivré deux badges «anonymes» où figure le numéro du véhicule. La mesure est transitoire, les routiers devant être placés au régime «général» dès l’année prochaine. Le badge permet d’avoir une traçabilité de toute personne qui entre au port et de tous ses mouvements. Pour l’instant, le contrôle est encore manuel et à partir de janvier 2007, il deviendra automatique. L’entrée ne serait autorisée que si le système reconnaît les indications figurant sur le code barre. L’appel d’offres en cours d’élaboration, sera lancé à la fin du mois d’août. Le marché s’élève à 5 millions de dirhams. . 2.500 camions par jourDes estimations officieuses avancent une fréquentation de 30.000 personnes par jour sans que l’on ne sache vraiment si tout ce monde avait une «vraie» raison de se retrouver au port. La moyenne se situe vraisemblablement autour de 20.000, corrige Abdennebi Chaouki, directeur d’exploitation du port de Casablanca. Le minima est de 5.000 personnes par jour via les 2.500 camions qui rentrent au port tous les jours. La deuxième grande mesure du Comité ad hoc a été la réorganisation de la gestion de la sécurité et le renforcement des moyens de dissuasion. La police a vu ses prérogatives élargies à la sécurité au port, en terre-plein et dans la zone dite du plan d’eau. Côté ressources, 50 agents du fameux GUS (groupement urbain de sécurité) équipés, patrouillent jour et nuit. Ils ont été renforcés par le recrutement d’une centaine d’agents de police. A ce dispositif est venu se joindre une centaine de maîtres-chiens- (employés des PME privées spécialisées)- affectés à la sécurité intra-muros. C’est l’Odep qui a mis la main à la poche. De son côté, l’ONCF prend en charge une soixante de personnes (maîtres-chiens) chargée de sécuriser le périmètre extra-muros. Tout ce dispositif est complété par un centre de commandement, une salle de vidéosurveillance dotée d’installations modernes et qui opèrent 24 heures sur 24 et deux scanners dédiés au contrôle des cargaisons, pour détecter une éventuelle présence de la drogue ou de clandestins et à l’import, recouper les déclarations des opérateurs.En un an d’application du master plan de sûreté- il est évalué chaque semaine- la situation est passée de la nuit au jour au port de Casablanca. Si le phénomène de clandestins n’a pas été complètement éradiqué, le dispositif lui a assené un grand coup. Au cours des cinq premiers mois de 2006, les services de sécurité ont recensé 671 cas d’émigration clandestine au port. Si certains arrivent encore à passer à travers les mailles du filet, l’étau s’est considérablement resserré. A fin mai 2006, 31 personnes ont été refoulées de ports européens contre 197 pour la même période de 2005. Même tendance pour les vols de marchandises, en baisse de 62% (29 vols recensés à fin mai contre 78 l’an dernier pour la même période). Résultat: il y a quatre fois moins de plaintes d’armateurs, 19 requêtes contre 87 à fin mai 2005. Les opérateurs économiques, routiers internationaux et chargeurs qui paient un lourd tribut à la présence de clandestins dans les remorques saluent cette «prise de conscience». Il ne faut surtout pas se relâcher, confie Abdelaziz Lahlou, président de l’Association marocaine des transports routiers internationaux (Amtri). Un peu partout en Europe et pas seulement, les grands donneurs d’ordre suivent avec beaucoup d’attention les efforts des autorités marocaines. Ce qui est sûr, c’est que la réputation du port de Casablanca s’est améliorée, confie le président de l’Amtri. De toute façon, pour le port de Casablanca, ce «nettoyage» est un moyen de préparer la concurrence de Tanger-Med.


Face à la concurrence de Tanger-Med

. Le créneau du trafic vers l’arrière-pays. Les flux provenant de Chine seront captés par Tanger-MedLe port de Casablanca, c’est 38% du commerce extérieur du Maroc et 24,5 millions de tonnes de marchandises. En 2005, il a traité 560.000 conteneurs EVQ (l’Equivalent vingt pieds est l’unité de référence dans le trafic par conteneurs. La mesure équivaut à une longueur de 6,058 mètres) à l’import-export. Le taux de progression annuelle du trafic en conteneurs est de 10%. Et ce n’est pas fini parce que plusieurs produits- bois, marbre,- sont en train de passer du vrac au conteneur. Le positionnement par rapport à la concurrence de Tanger-Med. Une partie, une partie seulement, du trafic sera transférée vers le port de transbordement au Nord. «Casa et Tanger-Med ne sont pas sur le même marché», se rassure le management du port de Casablanca. Tanger-Med est sur le créneau de flux internationaux de conteneurs alors que Casablanca est sur le trafic court-courrier provenant de partenaires économiques «traditionnels» du Maroc: Espagne, France et Italie. En revanche, Casa-Port devrait perdre tout le trafic en provenance de Chine. Pour autant, le port de la métropole économique n’est pas condamné, il existe des marchés captifs pour les deux: un conteneur destiné à une entreprise basée à Tétouan, même affranchi de frais portuaires, ne pourra jamais débarquer à Casablanca. Par contre, pour des raisons économiques, un certain volume de trafic- dont la proportion reste à déterminer- continuera à être orienté vers la plateforme de la métropole. Dans ce lot figurent, des produits destinés aux grands centres de consommation (Casablanca, Rabat), Marrakech, et même, Fès. Un importateur de Marrakech ou de Casablanca qui débarque sa marchandise à Tanger-Med devra supporter le coût de transport. On le voit, le coût d’acheminement vers l’arrière-pays sera la meilleure protection pour le port de Casablanca face à Tanger-Med. C’est du moins ce qu’anticipe son management. La massification est plus complexe par route que par mer. Il y a donc de la place pour les feeder qui opéreront entre Tanger Med et Casablanca. Le port de Casablanca est en train d’approcher des compagnies qui seraient intéressées. L’autre effet collatéral de Tanger-Med est la remise en ordre de l’activité et de l’organisation au port de Casablanca. En commençant par supprimer cette étonnante exception marocaine sur la manutention: le travail à bord de navires réservé aux stevedores et la manutention au quai à l’Odep. Cette rupture de chaîne est une des explications de la cherté des frais dans les ports marocains. L’unicité dans la prestation, à quai et à bord des navires va induire une baisse des tarifs. Au niveau de l’organisation, on devrait aussi assister à la fin du «chacun pour soi» actuel et à plus d’harmonisation dans les horaires de travail. Le port est ouvert 24 heures sur 24 tandis que la douane, qui est un maillon essentiel ,ferme ses guichets à 16 heures 30.L’Agence de régulation du secteur maritime va imposer les mêmes plages horaires à tous les intervenants au port. Les projets de décret sont déjà prêts. Un casse-tête de moins pour les opérateurs.Abashi SHAMAMBA

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