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Entreprise Internationale

La fusion Aérospatiale-Matra-Dasa secoue le groupe Dassault

Par L'Economiste | Edition N°:625 Le 27/10/1999 | Partager


· L'opération remet en cause la stratégie de Dassault
· Celui-ci pourrait exercer son droit de préemption en cas de changement d'actionnariat

Où va Dassault? Pour l'instant, il ne le sait pas. Serge Dassault réfléchit. Enfermé dans son hôtel particulier du Rond-Point des Champs-Elysées à Paris, le patron du groupe d'aviation est en train d'essayer de trouver un avenir à ses avions de combat, à ses avions civils et accessoirement à lui-même.
La fusion annoncée il y a quelques semaines du Français Aérospatiale-Matra et de l'Allemand Dasa trouble en effet davantage encore une stratégie qui était, au mieux, très floue, au pire inexistante. Et il va devoir réagir vite, car sa situation est devenue difficilement tenable: Aérospatiale-Matra détient 46% de Dassault Aviation et Dasa participe à la construction de l'Eurofighter, grand concurrent de son programme-phare, l'avion de combat Rafale. Sans compter que Serge Dassault aura 75 ans en avril, une date qui marquera la fin de son mandat et que rien n'est encore prévu pour assurer sa succession.
«Il n'y a pas le feu», note pourtant Charles Edelstenne, vice-président du groupe chargé des affaires économiques et financières. «Aujourd'hui, quelle que soit la composition du capital et quels que soient les mouvements stratégiques en cours, la table est mise sur le plan concurrentiel, les matériels sont là et les marchés aussi». En d'autres termes, Dassault a réussi à se faire financer son Rafale, qui est désormais instoppable et qui sera acheté quoi qu'il arrive par l'armée française (61 appareils ont déjà été commandés sur un total de 294 prévus).
Pour lui, c'est l'essentiel, peu importe le coût que l'opération représente pour l'Etat (150 milliards de FF sur trente ans) et donc pour le contribuable (500 FF annuels par foyer fiscal, dit-on dans l'entreprise); peu importe que l'appareil soit difficile à vendre sur les marchés étrangers compte tenu de son prix, et surtout qu'il fasse dangereusement concurrence à un autre de ses appareils, le Mirage 2000-5, qui tiendra parfaitement la route pendant de nombreuses années.
«Notre stratégie, c'est le profit et nous avons toujours été bénéficiaires», martèle-t-on en interne (1,3 milliard de Francs de résultats nets en 1998 pour un chiffre d'affaires de 20,2 milliards). Certes, dégager des profits était impératif pour assurer la survie de l'entreprise en tant qu'entité indépendante. Mais le problème ne se pose plus en ces termes.
Aujourd'hui, Dassault Aviation n'a plus vraiment le choix: soit il est englobé dans l'ensemble Aérospatiale-Matra-Dasa (EADS: société européenne d'aéronautique, de défense et spatiale), soit il s'adosse à son concurrent, British Aerospace (BAe), dont la grande spécialité est l'aviation de combat. Après tout, le futur géant franco-allemand pourrait très bien l'utiliser comme monnaie d'échange pour récupérer les parts que détient BAe dans Airbus. Dassault, en tout cas, peut difficilement rester autonome alors que tout se concentre autour de lui.

Rationaliser le secteur


Fera-t-il jouer le droit de préemption qu'il détient, en cas de changement d'actionnariat, sur les 46% de son capital détenus par Aérospatiale Matra? C'est peu probable. Cette opération lui permettrait certes de redevenir propriétaire de la quasi-totalité de son groupe, ce dont il rêve en secret. Mais Serge Dassault ne peut oublier que l'Etat français est son principal client dans l'aviation militaire et que celui-ci tient absolument à rationaliser le secteur.
La détention de ce droit peut en revanche lui permettre de négocier deux ou trois choses qui lui sont chères: son maintien à la tête de l'entreprise au-delà de ses 75 ans (il y tient mordicus) ou la filialisation de ses activités civiles et militaires. Cette dernière opération, engagée il y a quelques mois, lui avait été refusée par son actionnaire Aérospatiale-Matra au printemps. Celui-ci, craignait que cette restructuration interne ne lui fasse perdre du pouvoir dans la société, et surtout qu'elle pousse un jour Dassault à lui céder ses avions de combat, à l'avenir incertain, pour mieux garder ses avions d'affaires qui se vendent très bien. Ce projet, pourtant, est remis sur la table. «Nous anticipons que les actionnaires puissent changer d'avis», a déclaré Charles Edelstenne en annonçant la séparation des activités civiles et militaires de la société en deux divisions.


Intégration par le bas ou par le haut


Voilà de quoi mettre de l'ambiance entre Aérospatiale-Matra et Dassault, sachant que les relations entre les deux, déjà, ne sont pas très bonnes. «Il n'y a rien à faire, ils ne veulent pas nous laisser voir la totalité de leurs comptes», dit-on chez le premier. Signe de cette tension, les déclarations récentes de Philippe Camus, ancien de Matra et futur copatron opérationnel d'EADS, excluant de laisser entrer Dassault dans le capital du nouvel ensemble franco-allemand. Une déclaration qui a un peu agacé au sein du gouvernement français où l'on n'a pas la même perception des choses. «Nous tenons absolument à ce que Dassault intègre EADS, que ce soit par le bas (en devenant une filiale du groupe), ou par le haut, en prenant une part du capital», affirment les pouvoirs publics français. Serge Dassault n'a pas fini de réfléchir.

Alexandra SCHWARTZBROD
Sydication L'Economiste-Libération (France)


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