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Economie

L’industrie automobile sous pression

Par L'Economiste | Edition N°:2381 Le 12/10/2006 | Partager

. General motors conserve son leadership. Hausse de l’âge moyen des véhicules d’occasion. Migration des usines vers la «nouvelle» Europe«LE marché automobile ouest-européen ne progresse plus. Il est même inférieur en volume à ce qu’il était en 1999», déplore Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot Citroën. «Nous sommes dans une période de ralentissement du renouvellement des voitures, comme le montre la hausse de l’âge moyen des véhicules en circulation». Selon lui, la demande automobile ne va pas fléchir à l’avenir. Il faut simplement continuer à chercher de nouvelles niches et des nouvelles silhouettes. Dans un contexte marqué par une flambée du prix des matières premières, les constructeurs ont beau démontrer qu’hors inflation, le prix des voitures neuves décline depuis dix ans, les clients, eux, ont la perception inverse. La production globale des véhicules a connu, durant le premier semestre de l’année en cours une progression de 6%, par rapport à la même période un an auparavant. L’organisation internationale des constructeurs automobiles table sur une croissance de 5% pour 2006, soit 70 millions de véhicules. Par régions, les marchés évoluent d’une manière disparate. Alors que la production de la zone ALENA (Accord de libre-échange nord américain) connaît une croissance de 2%, l’Union Européenne progresse de 1,5%. La production automobile en Amérique du sud bondit de 18%. Les pays de l’Europe centrale progressent de 5,5%. Le Japon et la Corée du sud ont enregistré respectivement 4 et 5,5%. Il en ressort clairement que les Etats Unis conservent le leadership (6,1 millions de véhicules au premier semestre) suivi par le Japon (5,7 millions), la Chine (3,6 millions), l’Allemagne (3 millions) et la Corée du Sud (à peu près 2 millions). . 70 milliards d’euros pour la R&D Dans le but d’accroître leur rentabilité, les industriels se sont lancés dans la course aux économies d’échelle. La nécessité d’être un grand groupe atteignant «la taille critique» est aussi un moyen de se mettre à l’abri d’une OPA (offre publique d’achat) inamicale pour peser davantage sur les Etats. Il ne faut pas perdre de vue que l’industrie automobile constitue un secteur-clé dans la dynamique de la croissance mondiale. Elle rassemble les concepts d’industrie de main-d’œuvre (9 millions de travailleurs) et d’industrie de haute technologie (70 milliards d’euros sont investis en recherche et développement chaque année). Les entreprises ont leur propre stratégie qui, en quelque sorte, se moque des intérêts des Etats. Dans ce sens, ces firmes transnationales sont représentatives d’une mondialisation qui est le terrain de jeu des entreprises plus que des Etats. Les constructeurs tentent de mettre la pression sur le secteur des composants pour qu’ils réduisent leurs prix. Il est manifeste que la situation des équipementiers dépend dans une large mesure de la rentabilité de leurs clients constructeurs. . Les pays «low-cost» attirent les constructeursEn Europe, le centre de gravité de l’industrie automobile se déplace de plus en plus rapidement vers le centre du continent. Depuis la fin des années 90, les firmes automobiles ont fermé à l’Ouest 9 usines d’assemblage (dont 5 en Grande-Bretagne). Durant la même période, les nouvelles implantations dans l’Europe centrale accouchent, selon PricewaterhouseCoupers (PwC) le même volume de production que celui des usines fermées, soit 1,6 million de véhicules par an.PSA a préféré la nouvelle usine de Trnava (Slovaquie) pour la construction de la nouvelle 207. Audi assemble son nouveau Roadster TT en Hongrie, Renault basera sa prochaine Twingo (2007) en Slovaquie, tandis que Fiat et Ford réaliseront leurs nouveaux petits modèles en Pologne. Bref, l’inventaire des délocalisations est loin d’être terminé. La part de la Slovaquie, de la République tchèque et de la Roumanie dans la production européenne va fortement croître dans les années à venir. D’autres spécialistes estiment que le prix de transport des voitures, le niveau de qualité des véhicules inférieur aux normes en vigueur à l’Ouest et le faible degré d’automatisation des chaînes d’assemblage locales, sont autant de facteurs qui freineront cette délocalisation. Par ailleurs, le niveau des salaires, principal attrait de ces pays, commence à s’aligner, petit à petit, sur les niveaux de l’Europe. Les pays de l’Europe centrale ne sont plus classés dans les pays «low cost» qui payent leur main-d’œuvre moins de 6 dollars de l’heure, mais dans les pays «medium cost». S. M.

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