×L'Editorialjustice régions Dossiers Compétences & RH Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste prix-de-la-recherche Prix de L'Economiste Perspective 7,7 Milliards by SparkNews Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
eleconomiste

Dossiers

Emploi & Carrière
Avis d’expert
Un commandant de bord face à une crise

Par L'Economiste | Edition N°:1910 Le 06/12/2004 | Partager

Le commandant Driss El Fahli est vice-président de Royal Air Maroc, chargé de la Sûreté, de la Qualité et de la Sécurité. Dans cet entretien exclusif, il explique comment la compagnie gère les cas d’urgence et le cas échéant, les situations de crise. Dans le transport aérien, tout est minutieusement prévu dans des manuels de procédures auxquels le commandant de bord doit constamment se référer. Mais il peut s’en remettre à sa propre appréciation lorsque la situation l’exige. Mais dans tous les cas de figure, le temps est une variable cruciale.- L’Economiste: Quel rapprochement existe-t-il entre un pilote aux commandes d’un avion et un chef d’entreprise?- Driss El Fahli: Les similitudes sont nombreuses. Le commandant de bord comme le dirigeant d’une entreprise est le principal acteur du processus de décision dans son organisation. C’est lui qui tranche en dernier ressort.Par ailleurs, l’entreprise utilise les mêmes outils de pilotage: un tableau de bord, des prévisions, des procédures, etc. Le parallèle est donc saisissant. Comme un avion, elle peut tomber en panne de manière imprévisible et rapide. La seule différence, c’est que dans l’avion, la décision doit être prise en une fraction de seconde, alors que dans l’entreprise, le dirigeant peut disposer d’un peu plus de temps. Mais tout est relatif. - Qu’est-ce qu’on appelle situation d’urgence dans un avion?- Selon le degré de gravité, les situations sont classées en trois chek-list: la première concerne tout ce qui est normal. La deuxième traite des cas qui nécessitent un contrôle supplémentaire au niveau d’un système ou d’un équipement. Il y a enfin les “abnormal situations”, qui ne sont pas des urgences mais que nous qualifions d’anormales. Rentre dans cette catégorie, une panne de moteur en vol. C’est une urgence mais ce n’est pas catastrophique car c’est un scénario prévu auquel les pilotes sont entraînés et formés pour réagir. L’équipage est non seulement formé en formation initiale (un commandant de bord et un copilote qui ne peuvent pas faire face à cette panne ne sont pas qualifiés). Pour être qualifié à bord d’un avion, il ne suffit pas de le piloter, il faut bien le piloter, mais il faut faire face à toutes les situations dégradées. Même les instructeurs sont soumis à cette mise à jour. C’est ce qui est bien dans ce métier, même les contrôleurs sont contrôlés. Le troisième élément qui fait que ce n’est pas grave, est que les avions sont construits aujourd’hui sur un système dit de feal safe, c’est-à-dire qu’une panne d’un système ou d’un équipement donné, n’influe pas sur la bonne marche générale de la machine et le fonctionnement des autres systèmes. - Où classeriez-vous un détournement d’avion et la prise d’otages? Comment faut-il réagir dans cette situation?- Le cas que vous soulevez relève d’une crise. Mais dans le fonctionnement des compagnies aériennes, c’est une situation qui est prévue. Le commandant et son équipage disposent d’un manuel de procédures qui leur indique ce qu’il faut faire. Le commandant de bord essaie de gérer le plus intelligemment la situation en ayant toujours à l’esprit la priorité absolue, la sécurité des passagers, de l’équipage et de l’avion.Mais à la différence d’incidents techniques, ici, l’élément humain intervient énormément. La compagnie a un process de gestion de crise mais elle n’agit pas toute seule, car la situation de crise impose l’implication des structures dédiées au niveau national. Il y a un déclenchement de réunions, d’actions qui seront amorcées par un comité de crise à la compagnie en coordination avec les autorités. - Qu’advient-il lorsque le commandant de bord se trouve en face d’une situation imprévue?- C’est très rare qu’un scénario nous prenne de court. Toutes les situations sont pratiquement prévues. En tout cas, le maximum possible. Je dirai plus de 80%. Pour le reste, nous avons une consigne de revenir toujours à une situation prévue par nos procédures, c’est-à-dire agir de manière à revenir à une situation prévue. Si ce n’est possible, en fonction de son appréciation, le commandant de bord décidera alors de ce qu’il faut faire. Dans tous les cas de figure, c’est à lui qu’appartient la décision en dernier ressort. - Il est donc le seul maître à bord… - Le commandant n’est jamais seul. Où qu’il soit dans le monde, il est en liaison permanente avec la compagnie. Nous avons une structure dédiée qui fonctionne 24heures/24 et 7jours/7, le Centre de contrôle opérationnel (CCO) installé à l’Aéroport Mohammed V à Casablanca. Le CCO dispose de tous les moyens matériels et humains nécessaires pour intervenir en cas de besoin. Grâce à un logiciel, il suit tous les avions en vol et connaît leur position à n’importe quel moment. C’est de ce centre que se déclenche le processus de gestion de crise. Tous les responsables sont mobilisés -président, directeurs généraux, directeur technique, directeur de sécurité…). Dans un souci de performance, Royal Air Maroc est assistée par l’OACI pour la formation à la gestion de crise. Le dernier stage a eu lieu la dernière semaine de novembre. Par ailleurs, nous sommes en train de former les managers de compagnie à la communication de crise.- Dans la graduation des crises, quelle est la situation la plus grave pour une compagnie aérienne? - L’accident est sans conteste, l’incident le plus grave. C’est toujours catastrophique et spectaculaire. Il est surtout amplifié par le traitement médiatique bien que le transport aérien soit aujourd’hui le moyen le plus sûr pour aller d’un point A à un point B. Il y a des compagnies qui n’ont pas survécu à des accidents.


Chaque fraction de seconde compte

Même avec un moteur en panne, un avion bi-réacteurs est conçu pour poursuivre la route. Dans le jargon, on parle de situation dégradée pour laquelle le commandant de bord a consigne d’atterrir à l’aéroport le plus proche pour réparation. Mais le temps en pareille situation est à la fois l’allié et l’adversaire, vu le caractère imprévisible d’un tel incident.Une panne au décollage peut intervenir rapidement et la réaction doit être tout aussi rapide. Cela s’apprend durant l’entraînement dans les centres de simulation des compagnies aériennes. Tout se joue sur des fractions de seconde, concède le patron de la Sûreté, de la Qualité et de la Sécurité de Royal Air Maroc. L’avion volant à une vitesse très élevée, le moindre millième de seconde perdu sur la gestion d’une dégradation peut avoir des conséquences graves.Avant l’autorisation de vol, les tests effectués sur l’appareil sont d’une extrême sévérité. On s’assure qu’à pleine charge et par des conditions extrêmes, l’avion va répondre de manière sûre en situation dégradée, explique le commandant Driss El Fahli. En face d’une panne, il y a des moments où la réaction doit être immédiate, mais d’autres, où la résolution de la situation peut être différée, mais pas ignorée, insiste le commandant Driss El Fahli. Dans un avion, les pannes sont classées en trois catégories: rouge, jaune et blanc. Le rouge, c’est le feu ou la dépressurisation (dysfonctionnement du système d’oxygénation de l’appareil). Pour ces cas-là, il faut agir sans délai. En revanche, une panne d’alimentation hydraulique est un incident plutôt mineur. Tous les systèmes sont toujours doublés, voire triplés. Sans minimiser, le commandant de bord peut prendre son temps et différer le traitement selon son appréciation et la charge du travail du moment. Propos recueillis par Khadija El HASSANI

  • SUIVEZ-NOUS:

  1. CONTACT

    +212 522 95 36 00
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]

    70, Bd Al Massira Khadra
    Casablanca, Maroc

  • Assabah
  • Atlantic Radio
  • Eco-Medias
  • Ecoprint
  • Esjc