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Comment on tue une zone industrielle

Par L'Economiste | Edition N°:2287 Le 31/05/2006 | Partager

. Aïn Sebaâ, Sidi Bernoussi, Mohammédia… la face cachée du cœur économique du Maroc. Délabrement, manque d’infrastructures, bidonvilles, insécurité… les entraves au développementUn site amorphe. Absence de signalétique: rien n’indique que l’on s’achemine vers une zone industrielle. Et pourtant, c’est le cœur de l’économie du pays qui emploie des milliers de personnes et représente des marques et des produits à forte valeur ajoutée. A partir du port de Casablanca, il faut compter au moins une vingtaine de minutes pour atteindre la ZI de Bernoussi. L’investisseur doit traverser une dizaine de kilomètres avant d’arriver sur site. Mais encore faut-il qu’il soit animé de bonne volonté et de patience pour aller jusqu’au bout. Ni l’état de la route, ni le spectacle rébarbatif des entrepôts encore moins la signalétique n’incitent à poursuivre le voyage. Partout, des entrepôts délabrés et abandonnés de pétroliers (Agip), des bacs de stockage rouillés, un amoncellement de ferrailles et des traces à peine visibles d’anciennes enseignes et vestiges d’usines. L’adressage fait également défaut: «il n’y a pas de plaques indicatives. Beaucoup de rues sont sans nom. C’est un grand handicap», estime-t-on à l’association des industriels de Aïn Sebaâ-Hay Mohammadi. Les bouches d’incendie font défaut même si les sapeurs-pompiers sont à proximité de la zone. D’année en année, l’environnement se dégrade au grand dam des industriels. Ce qui explique quelques fermetures d’usines. Les principales remontent aux années 96-97. Elles sont généralement attribuées aux pressions d’un syndicalisme «très virulent». Le rythme des fermetures s’apparentait à une hécatombe par les industriels, selon Jalil Bennis, président de l’association Assinaa de Aïn Sebaâ, la première du pays avec une production industrielle de plus de 30 milliards de DH dont 4,5 milliards à l’export. A elle seule, cette zone regroupe plus de 860 unités industrielles et emploie plus de 80.000 personnes. Presque tous les secteurs d’activités y sont représentés: l’agro-industrie (Cosumar), les huileries (Lesieur), produits pharmaceutiques, travaux publics, électronique… Mais le feuilleton amer de la défunte General Tire, autrefois un fleuron industriel, a traumatisé plus d’un. En même temps, 3 ou 4 unités industrielles spécialisées dans le mobilier de bureau ont connu le même sort. Plus récemment, des textiliens ont été contraints de mettre la clé sous le paillasson.Mais en même temps, et contre toute attente, de nouvelles unités s’implantent en dépit de la rareté du foncier. Des propriétaires d’usines fermées préfèrent garder le terrain sous la main en prévision de projets urbanistiques et parfois des velléités spéculatives. Du coup, les prix flambent. Mais il en faut plus pour dissuader l’arrivée de nouveaux investissements. Les plus récents dans la logistique (Atlantic Logistic) ou encore le SAV automobile (Hyundai, Volkswagen, Madiva…) et l’entreposage. Un peu plus loin, Maersk, Toyota et Peugeot-Citroën s’y sont également installées. De gros chantiers sont ouverts notamment dans le transport.Manifestement, ces opérateurs anticipent sur la réhabilitation annoncée du Littoral en optant pour un créneau (logistique et entreposage) complémentaire à la production. Plus loin, se profile la ZI de Bernoussi, une zone dédiée par excellence à la production. La frontière entre les deux zones (Aïn Sebaâ et Bernoussi) est quasi imperceptible, tellement les sites affichent le même délabrement avancé. Ce dernier atteint son paroxysme à Bernoussi: un avant-goût est donné par le seul feu de signalisation à l’entrée de la zone, d’ailleurs en panne depuis plus d’une soixantaine de jours. Et c’est l’association Izdihar qui a bataillé pour la mise en place de ce panneau. Avant, c’était quasi-suicidaire de traverser vers la côtière. Passée cette première épreuve, l’on tombe dans celle des nids-de-poule. La piste est non carrossable. Elle endommage pneumatiques et amortisseurs des camions et voitures. Sans parler des routes non encore macadamisées, des lampadaires qui ne fonctionnent pas, l’éclairage défectueux ou encore le jalonnement et l’adressage défaillants. La situation est encore pire l’hiver avec les premières pluies. La zone se transforme alors en vaste champ de boue. Pis encore, des maisons mère de filiales installées dans cette zone finissent parfois par annuler des investissements d’extension ou autres vers d’autres cieux. Les entreprises sont obligées d’organiser des réunions dans des hôtels au lieu de recevoir leurs partenaires dans la zone. D’où des frais supplémentaires. Le site souffre d’un manque flagrant d’infrastructures: ni revêtement de sols ni asphaltage, encore moins des chaussées, mais le plus pénalisant reste l’insuffisance des services publics. Le ramassage d’ordures, l’absence de sociétés spécialisées dans le ramassage des déchets industriels, l’éclairage, l’insécurité sont les principaux déficits du site. Pratiquement toutes les artères sont barrées ou par des pistes ou des baraques. De nombreux ouvriers y habitent, ce qui rend difficile toute tentative de recasement. D’ailleurs, la pléthore de bidonvilles représente une autre entrave au développement des activités. L’on parle de 10 bidonvilles représentant 1.000 ménages. Au milieu de la zone, des vaches, chèvres et moutons broutent et paissent en paix. A côté, des ouvriers s’attroupent devant des gargotes et des buvettes de fortune loin des conditions élémentaires d’hygiène. Normal, les activités annexes telles que les cafétérias et autres commerces de restauration rapide, cafés, snacks font défaut. Plus grave encore, des bonbonnes de gaz et autres réchauds à proximité d’unités industrielles spécialisées dans la pétrochimie. C’est dire que rien ne prédestinait le site à une zone industrielle. Aujourd’hui, la zone compte pas moins de 600 unités industrielles sur environ 400 hectares. Elle comprend notamment les lots de Sidi Bernoussi, Ahl Loughlame et Sidi Moumen. Au total, la zone emploie près de 50.000 salariés. Le textile et cuir accapare la part du lion (40%), vient ensuite la chimie avec 30%, suivie de l’agro-industrie (20%) ou encore la mécanique et électronique avec 10%. Mais tout n’est pas noir. Des industriels déjà implantés ne baissent pas les armes. Ils font jouer leur lobbying via des associations professionnelles (Izdihar, Assinaa, Azim, CGEM…) pour donner un nouvel élan à leur cadre de travail. C’est ce qui a d’ailleurs permis la réfection des voiries (3 artères principales de la ZI Bernoussi), le désenclavement vers l’autoroute par la création d’une bretelle. Une caserne de pompiers est en construction à proximité de la zone de Bernoussi. «Elle devra diligenter les secours en cas d’incendie en quelques minutes seulement», précise Karine Duvey, assistante technique de l’association Izdihar. Le centre de santé n’est pas encore à l’ordre du jour. Il n’empêche, de nouvelles implantations sont tout de même enregistrées. Parmi elles, de grandes enseignes dont Excel (logistique de grande surface), Intervet, Axo et tout récemment Dolidol. Le revers de la médaille, c’est que les fermetures sont légion ces dernières années généralement auprès des unités de textile et confection. Le cas de Molitex est encore dans les esprits, Décathlon, sans oublier le pneumatique avec General Tire ou encore Goodyear qui est depuis quelque temps pratiquement en chômage technique.


Transport en commun: Le maillon faible

Les grands taxis, transport clandestin, charrettes, carrioles, motocyclettes… Tout est bon pourvu d’arriver à bon port et… surtout à l’heure. En l’absence de lignes régulières et suffisantes de transport en commun (autobus), les ouvriers se débrouillent comme ils peuvent. Mais, généralement, la débrouillardise ne paie pas toujours. Le vol, l’insécurité le soir et les jours de paie des ouvrières sont des risques permanents. «Souvent le samedi matin est la journée des pickpockets par excellence, plusieurs ouvrières se font voler leur paie au vu et au su de tout le monde. Et c’est un drame pour cette catégorie professionnelle qui attend impatiemment ce grand jour de rémunération». Un risque qui persiste malgré les récentes rondes des GUS.Côté patrons, l’on fustige les taux de retard et l’absentéisme considérables. Ce qui entrave lourdement la compétitivité des usines dont le métier se base sur le travail à la chaîne. Du coup, les entreprises qui ont les moyens se sont dotées de leurs propres navettes, les autres prennent leur mal en patience. Elles sont unanimes à revendiquer la mise en service de navettes mutualisées. Un investissement onéreux d’autant plus que les effectifs varient d’une société à l’autre. Khadija EL HASSANI & Amin RBOUB

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