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    Culture

    Cinquantenaire de l'Indépendance
    Histoire des ports: Grandeur et décadence

    Par L'Economiste | Edition N°:2155 Le 22/11/2005 | Partager

    . Comment on a raté le virage de l’Europe. Tanger-Med aurait pu exister bien avant. Le Maroc des années 40, terre de découvertes et destination incontournableElle tangue, tantôt glorieuse, et tantôt décadente. Telle surgit des profondeurs de la mémoire l’histoire des ports depuis l’Indépendance. En quelques mots, si le Maroc indépendant a réussi à développer ses ports pour accompagner la demande domestique, il a raté le virage de l’Europe. Du moins avant la vision de Tanger-Med, port opérationnel en 2007. Au début du siècle dernier, le Maroc était un vivier de découvertes et d’expertises qui se sont effilochées au cours du temps. Il était présent dans le paysage portuaire mondial. Aujourd’hui, il doit se battre pour attirer une partie du trafic de la zone méditerranéenne.Mais cette histoire est encore en lambeaux. Par exemple, il est arrivé de trouver chez un vendeur de pépites des archives de 1920 sur la construction du port de Casablanca. Le témoignage est d’un «fou» des ports, Najib Cherfaoui(1). Moins «anecdotique», ce dernier plaide toujours pour la création d’un Conseil des ports, une entité indépendante qui puisse veiller à la cohérence des décisions, et éviter le tragi-comique. Car il y en a de ces traces que charrient encore les vagues de la mer. Tragique, étrange et triste: trois de ces aberrations marqueront le témoignage de Cherfaoui. Quand un port est reconstruit sur les vestiges d’un port ensablé, cela donne un port ensablé. C’est le cas de celui d’Asilah. Une déviation de fleuve, pour les besoins d’un port, crée un marécage et un centre à bidonvilles. C’est le cas à Tétouan (Martil). Et enfin le port de plaisance de Sables d’or, sur la côte Atlantique près de Rabat, reste fermé parce que l’entrée des bateaux est bloquée par une barrière de rochers. Une photo aérienne le montre comme un nez au milieu de la figure.Que s’est-il passé? . Le coût de la ruptureLe passé encore flou des années du protectorat a roulé aux pieds des jeunes décideurs marocains d’alors. Fraîchement débarqués des grandes écoles d’ingénieurs françaises, beaucoup d’entre eux, selon l’ingénieur, étaient en fait en terrain méconnu. Or, méconnaissance entraîne erreur de jugement. En plus d’une rupture avec les gardiens des temples des ports du Maroc, comme Yves Bars, fidèle concepteur des plans de Delure pour le port de Casablanca (voir encadré). Les nouvelles générations allaient par la suite «marocaniser», avant de revenir au principe de la concession au privé.Toutefois, ces erreurs ne sauraient nier l’évolution et la modernisation de l’activité portuaire, en témoigne le trafic qui s’est multiplié par 6 (de 10 millions de tonnes en 1955 à 60 millions de tonnes en 2004, selon la direction des Ports. Les phosphates représentent toujours une part importante dans la composition du trafic). En parallèle, la population a triplé. En général, la demande suit l’évolution démographique.Le développement des ports a accompagné la demande et les besoins du Maroc. A contrario, ces performances n’arrivent pas à faire comprendre pourquoi le Maroc reste l’un des pays portuaires les plus chers au monde (selon le rapport 2004 de la Banque Mondiale sur la logistique). Les experts disent que le Maroc a raté le virage de l’Europe dans les années 80, début du succès de la mondialisation, qui se faisait alors surtout par mer (pas encore d’Internet).Plus loin dans le temps, vient l’écho de la splendeur d’une époque. Celle où au Maroc l’on a développé une expertise océanographique (si, si), reprise par les scientifiques américains (formule Hudson). Le Maroc portuaire était présent sur la scène mondiale.Pour le télégraphe, déjà en 1921, le Maroc l’exploitait pour prévoir l’état de la mer. Rachel L. Carlson, spécialiste en biologie marine et précurseur du concept de l’environnement, témoigne dans son livre «Cette mer qui nous entoure» (1950): «La lente progression de la houle depuis son lieu d’origine a permis au Maroc d’instituer un service pour la prévision de l’état de la mer (1921), après une période gênante et prolongée de naufrages et de dommages subis par les quais». En 1947, le Maroc avait déjà une chambre syndicale des exploitants et transporteurs en containers. «Les transports en conteneurs au Maroc n’ont commencé d’une façon relativement importante qu’en 1947 pour atteindre, en 1952, par une croissance continue, une moyenne mensuelle d’environ 400 conteneurs», lit-on en 1953 dans le journal de la Marine marchande. Tenez-vous bien, le Maroc est le premier pays à exploiter des containers. Le premier radiophare, l’ancêtre du GPS, les premières exploitations de conteneur…C’était à la première moitié du XXe siècle. Pour l’auteur de Fulgurances, l’Histoire a fait qu’il ne pouvait y avoir de développement sans le développement des ports. Sa lecture est chargée de sens. Le Maroc, après la conférence d’Algésiras, était un enjeu pour toutes les nations conquérantes. Y compris l’Allemagne et les pays de l’Alliance. Pour les Français, il s’agissait d’abord de maîtriser l’Atlantique, qui s’avère être un redoutable adversaire. Par exemple, le port de Casablanca que le Maroc exploite aujourd’hui a été imaginé par l’ingénieur Delure qui en dessine les plans en 1912. Lors de l’exposition de Casablanca en 1915, il expliquait:»Les ports! c’est pour leur création que nous devions engager notre première et peut-être notre plus rude bataille, car nous nous trouvions en face d’un terrible et redoutable adversaire (…) cette mer Atlantique».Puis l’après-Seconde Guerre mondiale a facilité à la France l’accès aux marchés marocains, puisque les nations de l’Alliance ont été les perdants de l’Histoire. En 1961, la gestion déléguée des services de manutention a laissé place à une exploitation du port en régie. Mal leur en a pris. La RAPC (régie autonome du port de Casablanca) n’a pas pu assurer la relève et perpétuer les performances des hommes du port de l’époque.»Le mode de gestion allait régresser de plus d’un siècle». Yves Bars désapprouve. Il est courroucé. Même le texte sur la police portuaire, qui a fait le tour du monde, n’est pas considéré. Il finit par tirer sa révérence et quitter définitivement le secteur des travaux publics. «L’avenir allait lui donner raison. Quelques années après son départ, le vent de la privatisation commence à souffler progressivement sur l’ensemble de la planète, pour atteindre en 1990, à nouveau et par ironie du sort, son point de départ, le Maroc».


    Quand le Maroc était pionnier

    Jusqu’en 1962, le Maroc rayonne par des innovations techniques majeures, rapportent les experts. En voici quelques dates, en plus du foisonnement de textes législatifs durant la première moitié du XXe siècle dont se sont inspirés beaucoup de pays:- 1904: en projetant l’édification d’une grande digue portuaire à Casablanca, le Maroc est le premier pays au monde à oser défier directement l’océan Atlantique.- 1920: La météorologie océanographique est née sur ses côtes: une tempête paralyse le port de Casablanca durant sept mois. Ce qui pousse les autorités à créer l’année suivante un service pour la prévision de l’état de la mer. Des bulletins télégraphiques quotidiens sont édités pour annoncer à l’avance la lente progression des houles menaçantes.- 1942: Le conteneur, vecteur de transport universel, est utilisé, pour la première fois, simultanément au Maroc et aux Etats‑Unis, dans le sillage de la fameuse opération Torch.- 1950: Le tétrapode, objet emblématique, est expérimenté pour la première fois à Casablanca, pour la protection de la prise d’eau de mer de la centrale thermique.- 1952: Le Maroc implante à Fédala (Mohammédia) pour la première fois en Afrique, la technique du sea‑line, c’est‑à‑dire un poste de déchargement en mer pour gros pétroliers.


    Yves Bars, le capitaine déçu

    Yves Bars est une figure qui marquera les découvertes des chercheurs: il s’attachera, alors aux Travaux publics, dès les années 20 à concrétiser les plans de l’ingénieur Delure, qui donneront le port de Casablanca. Dix ans après l’Indépendance, Bars jette l’éponge et quitte le Royaume mécontent. La relève ne reconnaît pas son travail, et la gestion portuaire ne lui plaît plus. Cet homme a reçu plusieurs hommages. En 1933 déjà, il reçoit la décoration de l’ordre du Ouissam alaouite chérifien. En avance sur son temps, il implique les opérateurs privés dans la gestion du port en faisant de la gestion déléguée la règle. Il organise et facilite, à partir du début de la Seconde Guerre mondiale, le trafic des conteneurs à destination du Maroc. Le fameux règlement d’exploitation portuaire de 1932 a été écrit par lui. Il élabore et supervise la rédaction de toute la législation portuaire: pour les infrastructures, le pilotage, le remorquage, l’aconage, le magasinage, l’outillage, les phares et les balises. Le texte sur la police portuaire de 1961, adopté à l’international jusqu’à nos jours, est de lui également.Aujourd’hui, l’expert portuaire, Najib Cherfaoui marche sur ses pas, cherchant à entrer en contact avec des membres de sa descendance ou de ses proches.Fidèle concepteur des plans de l’ingénieur Delure (1912), Yves Bars s’attellera à construire le port. Il organise et facilite, à partir du début de la Seconde Guerre mondiale, le trafic des conteneurs à destination du Maroc. Le fameux règlement d’exploitation portuaire de 1932 a été écrit par lui. Il élabore et supervise la rédaction de toute la législation portuaire, pour les infrastructures, le pilotage, le remorquage, l’aconage, le magasinage, l’outillage, les phares et les balisesMouna KADIRI------------------------------------------------------------------------(1) Ingénieur Ponts et chaussées, professeur à l’EHTP (Ecole Hassania des travaux publics). Coauteur avec Hamadi Doghmi de «Systèmes portuaires, un tour du monde», édition Sciences de l’ingénieur, mars 2003. Des mêmes auteurs: «Ports du Maroc, Fulgurances: des origines à 2020».

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