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    Economie

    Casablanca: Les défaillances du transport par bus

    Par L'Economiste | Edition N°:2925 Le 22/12/2008 | Partager

    . Le PDU dresse la liste des insuffisances. Les lignes périphériques négligées. La ville doit obliger M’Dina bus et les concessionnaires à les desservir Enfin, le Plan de déplacements urbains (PDU) vient de livrer (novembre 2008) sa dernière copie. Le diagnostic est accablant. Le transport collectif, toutes catégories confondues, souffre de plus d’une défaillance, conséquence des négligences et des improvisations successives. «L’offre de transport public par autobus est insuffisante et de faible qualité», conclut le rapport de synthèse du PDU. Le réseau de bus concentre ses lignes dans le centre-ville. Par contre, il offre «une faible lisibilité pour les usagers non actifs», relève l’étude. En d’autres termes, l’offre de transport public par autobus reste insuffisante en périphérie. Mais elle se rencontre fortement dans les zones denses de la ville. La concentration de la desserte par bus dans le centre-ville fait que certaines sections de voies subissent une forte pression. Plus précisément, ces tronçons accueillent plus de 40 bus par heure par direction avec une moyenne de 1bus/1,5 minute. Ce qui démontre une forte concentration des lignes sur les voies primaires. Une situation que l’étude impute à la forte concurrence entre les opérateurs qui n’appliquent pas à la lettre les conventions d’exploitation qui les lient au Conseil de la ville. C’est ce qui repose, encore une fois, le problème du suivi et du contrôle par les responsables de la ville de toutes les gestions déléguées. Une situation qui détourne la demande du réseau d’autobus urbain.

    Révision du système tarifaire
    Un détournement accentué par un «parc exploité quantitativement et qualitativement insuffisant». La conséquence de cette défaillance du transport de masse par bus fait que les Casablancais préfèrent la marche à pied à tout autre moyen de transport. La marche est le mode de transport dominant dans la région, indique le rapport de synthèse du PDU. Et si les gens sont plus enclins à la marche, c’est parce que l’offre est insuffisante. Mais aussi ils ont «une faible capacité à payer les services du transport». Autre constat de l’étude: les Casablancais délaissent les bus au profit des taxis de première catégorie et du transport clandestin. Et pour cause, la volatilité de l’offre. «La situation financière des opérateurs est difficile et ils ont des comportements qui occasionnent une volatilité de l’offre», conclut l’étude. Pour remédier à ces carences, le PDU propose un renouvellement du parc, devenu vétuste, mais en prenant en compte les besoins des clients. Il faut aussi fidéliser l’usager en lui offrant des services réguliers et fiables. Sur le plan financier, les opérateurs ont intérêt à améliorer leur situation économique par une baisse des coûts d’exploitation. Cette amélioration passe aussi par le partage équitable de la voirie primaire. Souvent, les concessionnaires privés se rebiffent contre M’Dina bus. Ils dénoncent le fait que la société ne couvre pratiquement que les lignes les plus rentables. Le PDU recommande aussi de revoir le système tarifaire. Actuellement, la moyenne des déplacements est de 2,9 déplacements par jour, soit une augmentation de 79% par rapport à 1975. En plus de la marche, mode dominant de déplacement, les Casablancais utilisent aussi la voiture personnelle. Quelque 335.000 véhicules serpentent les voies de la métropole. Ce qui représente une hausse de 273% par rapport au point de référence de l’étude à savoir 1975. «L’équipement des ménages est lié au type d’habitat et varie de 1,4 voiture par ménage pour la strate d’habitat «luxe» à 0,14 voiture/ménage pour les strates d’habitat «nouvelle médina», précaire ou informel», indique l’étude. Le parc d’autobus exploité est, quant lui, estimé à 950 unités alors que les parcs de taxis urbains et régionaux sont évalués respectivement à 7.630 et 5.238 unités. Mais ce n’est pas uniquement le transport par bus qui est pointé du doigt. «La signalisation lumineuse est vétuste et ne prend pas en compte les traversées des piétons», relève également l’étude dans sa partie diagnostic. Tout autant que «la signalisation directionnelle qui est rare et peu adaptée aux générateurs actuels de déplacement». Elle n’est pas non plus adaptée à une gestion automatique. Ce sont donc le piéton et le conducteur qui en pâtissent puisque les conditions de sécurité de la circulation s’en trouvent mal assurées. Autre défaut: l’inadéquation des carrefours. Les flux de circulation sont en effet importants et «les grandes dimensions des carrefours ne facilitent pas leur aménagement selon des principes rationnels d’organisation», note l’étude. La voirie n’est pas non plus en reste. Elle présente au contraire une carence générale du moment qu’elle n’a pas accompagné le développement urbain. A titre d’exemple, l’absence de «rocades». L’autoroute interurbaine (rocade sud) est éloignée et exploitée à péage et les boulevards Zerktouni et de la Résistance jouent le rôle de rocades internes. L’autre difficulté sur le réseau primaire de la voirie, c’est le volume exorbitant du trafic journalier sur certaines voies : l’autoroute urbaine supporte 80.000 à 130.000 véhicules par jour, le boulevard Zerktouni, 80.000 véhicules/jour, le boulevard Abdelmoumen, 60.000 véhicules/jour et le boulevard Ghandi 42.000 véhicules par jour.

    Stationnement

    Dans les secteurs critiques, l’offre de stationnement sur voirie est de 41 places par hectare. Niveau jugé par l’étude du PDU plus important que celui des métropoles européennes (25 places à Paris ou Barcelone, par exemple). Par ailleurs, la demande sur voirie atteint 90% de l’offre disponible tandis que dans les parcs hors voirie, elle se situe à 65% de l’offre. Le PDU relève aussi que l’offre est insuffisante dans les secteurs du centre comme Maârif. Les responsables casablancais, autorités, élus et fonctionnaires, ne gèrent pas le stationnement «comme un outil de régulation de la demande en transport», note l’étude. Ali JAFRY

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