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Capitaine de navire: Manager sur les flots

Par L'Economiste | Edition N°:329 Le 07/05/1998 | Partager

Seul maître à bord, le capitaine de la marine marchande est tenu de bien gérer son navire et son équipage. Son rôle est d'autant plus important qu'il doit réagir rapidement en cas d'incidents et apaiser les tensions sur son "territoire".


Descendant de Barberousse et de Némo, il est surnommé le vieux, le pacha ou encore le maître après Dieu. Le règlement lui confère en effet un statut qui lui donne des prérogatives étendues. Ainsi, nul ne peut discuter ni contredire ses ordres.
Vous l'avez deviné, c'est le capitaine du bateau, appelé communément commandant.
Contrairement à ce que laisse penser Titanic, qui limite son rôle à donner des ordres, le capitaine est bien impliqué dans la gestion de son navire. C'est lui qui décide de la route maritime à suivre, des changements de cap et de l'appréciation des conditions de navigation.
Outre la navigation, il est responsable de la sécurité de son bateau, de l'équipage, des passagers et de la cargaison qui lui est confiée. "Il donne une reconnaissance de cette prise en charge par le connaissement", précise l'article 141 du code maritime. Dans cet esprit, des exercices de sécurité sont assurés tout au long de la durée de l'expédition. Il s'agit notamment de la lutte contre l'incendie et l'abandon du navire. "L'objectif est de préparer les membres de l'équipage à faire face à ce type d'incidents qui peuvent facilement survenir sur un navire", explique M. Mohamed Frata El Idrissi, président de l'Association Nationale des Capitaines et des Chefs Mécaniciens de la Marine Marchande.

Le commandant est également chargé de la communication avec les services terrestres durant toute la durée de l'expédition. C'est en effet lui qui donne la date et l'heure d'arrivée au port, c'est l'ETA (Estimated Time Arrival). Il est de plus responsable de la tenue à jour des documents maritimes et des certificats de conformité. Ceci est d'autant plus important que la réglementation internationale stipule que les équipements doivent toujours être à jour. "C'est actuellement le souci de tous les armateurs, car les navires sont inspectés dans la plupart des ports", explique M. Amaalaoui Rezgui, inspecteur de la Sécurité à la Comanav et lui-même ancien capitaine de navire.
Parmi les documents requis figurent les certificats de sécurité, de nationalité, de statuts et ceux de classification, qui sont "d'une importance capitale". Délivrés par des organismes internationaux non gouverne-mentaux, ils constituent la preuve que les équipements du navire respectent les normes internationales de sécurité. Ces certificats peuvent être retirés à tout moment s'il s'avère que les équipements ne sont pas conformes aux normes de sécurité internationales. Dans ce cas, le navire ne peut plus naviguer, puisqu'il ne peut même pas souscrire d'assurance. Les organismes de classification délivrent ces certificats avec une cote, maintenue par des visites annuelles et d'autres quinquennales. Les premières ont pour objectif de contrôler l'état du navire et les secondes de renouveler les certificats et la cote. Dans la plupart des cas, les navires sont maintenus à leur cote.

Autre responsabilité du capitaine: "Il forme l'équipage du navire, choisit et engage les matelots ou autres membres de l'équipage et passe les contrats nécessaires pour l'expédition", c'est l'art 142 du code maritime. "Mais dans la pratique, la constitution de l'équipage ne relève pas toujours de la responsabilité du capitaine. Il a par contre le droit de refuser les membres choisis à condition de justifier son refus", explique M. Rezgui. Cependant, c'est à lui que revient la constitution des équipes, appelées "bordées" ou encore "quarts".
"Il a recours au code disciplinaire maritime pour gérer les membres de son équipage". Les conditions de travail du personnel naviguant maritime font que cette tâche acquière beaucoup d'importance. En effet, les membres de l'équipage sont amenés à vivre ensemble 24h sur 24 et dans un espace réduit pendant plusieurs mois. D'où la probabilité qu'il y ait des conflits entre eux.
Les sanctions peuvent aller du simple blâme à l'arrêt de rigueur. Mais il n'en demeure pas moins que le capitaine doit être doté de qualités humaines lui permettant de gérer certaines situations avec "beaucoup de tact quand il s'agit de cas sensibles".

Même les interventions chirurgicales ou l'administration des médicaments aux membres de l'équipage relèvent de sa responsabilité.
"En mer, le capitaine supervise ses subordonnées et n'intervient qu'en cas de difficultés dues à la météo ou en cas d'incidents", souligne M. Rezgui.
La loi a fait du capitaine du navire un officier d'état civil. Ainsi, il a le pouvoir de délivrer des certificats de naissance, de décès et, dans des pays, célébrer les mariages. De plus, toute personne à bord est placée sous son autorité, abstraction faite de son rang social. "Même les chefs d'Etat sont sous son autorité dès qu'ils sont sur son bateau", indique M. Rezgui. De retour sur terre, il représente l'armateur auprès des autorités maritimes. Ainsi, il s'occupe de toutes les formalités, notamment avec l'Administration de la Marine Marchande, les experts de classification, les services de Douane, les chargeurs et les affréteurs. A noter que le capitaine doit gérer de façon rationnelle le bateau et le temps d'escale. "Il a le devoir de minimiser la durée d'escale en raison de l'importance du coût journalier du navire. Pour un bateau moyen, il est en moyenne de 100.000 DH", précise M. Rezgui.

Outre la compétence et l'autorité, le capitaine doit disposer de réflexes rapides. "Car dans certaines conditions de navigation où la sécurité du navire est en jeu, il doit prendre rapidement la bonne décision. Aucune erreur n'est possible", indique M. Frata El Idrissi.
Si les travailleurs dans les mines partent en retraite à l'âge de 55 ans, le capitaine, lui, peut exercer jusqu'à l'âge de 60 ans. Toutefois, bon nombre d'entre eux se retirent après 10 à 12 ans d'exercice. "C'est un métier qui use". Ensuite, ils intègrent l'enseignement maritime, l'administration de tutelle, les compagnies maritimes, celles d'assurance maritime ou encore certains offices tels que l'ODEP, l'ONE ou l'OCP.

Formation


Les salaires des capitaines de la Comanav et des autres entreprises privées sont fonction de l'ancienneté. Ainsi, après trois ans d'exercice, leur salaire brut avoisine les 13.000 DH. Au bout de seize ans d'ancienneté et plus, le salaire brut passe à près de 18.000 DH. S'y ajoutent les primes, qui sont fonction du rendement du capitaine. Ces salaires sont déterminés par le Comité Central des Armateurs Marocains (CCAM).
"Ce barème n'est pas toujours respecté. Des entreprises rémunèrent leurs capitaines avec des salaires supérieurs. Ainsi, le capitaine peut percevoir à la fin de sa carrière un salaire net de 25.000 DH", indique M. Rezgui.
Le cursus universitaire de ce chevalier de la mer est loin d'être simple. Après avoir obtenu un baccalauréat scientifique ou technique, il doit étudier durant quatre années à l'Institut Supérieur des Etudes Maritimes (ISEM). Ensuite, il navigue pendant 60 mois effectifs (5ans). Les deux premières années, il navigue en tant qu'élève-officier, et durant les trois années qui suivent en tant que chef de quart. Au terme de cette formation pratique, il retourne à l'Institut pour étudier durant une année afin d'obtenir son brevet. Celui-ci lui permet de "commander" toute sorte de navire sans limitation de zone. Reste que souvent les anciens élèves ne reviennent pas terminer leur cursus à l'Institut. Mais l'exercice du métier de capitaine de navire n'est pas automatique. "Tous les lauréats de l'ISEM ne seront pas capitaines. Il y a des qualités personnelles qui sont prises en considération", explique M. Rezgui.


Un équipage multidisciplinaire


LA navigation est assurée par deux corps: les officiers ponts et les officiers des machines. Chaque corps compte trois bordées (équipes).
Le premier corps est constitué du capitaine, du second capitaine, des lieutenants et des élèves ponts. Outre la navigation, leur mission consiste notamment à charger le bateau et à s'occuper de la manutention et du plan d'arrimage des marchandises à bord.
Le deuxième corps est formé d'un chef mécanicien, d'un second officier et des élèves officiers mécaniciens. Ce groupe est responsable de l'ensemble des équipements à bord quelle que soit la nature de la propulsion. Il s'occupe aussi de la production de l'énergie électrique à bord et des engins de manutention des marchandises.

Même si le chef mécanicien a le même grade que le capitaine, ce dernier reste le maître des lieux. Mais le point commun entre ces deux chefs, c'est qu'ils n'assurent pas la surveillance du bateau. Pour cause: le capitaine peut être amené à rester sur la passerelle plusieurs jours et nuits quand le navire est dans une zone de turbulence.
Le navire doit être en surveillance continue. Ainsi, la surveillance du pont est assurée en quart (4 heures) par les collaborateurs du capitaine qui se relayent. Quant à celle des machines, elle relève de la responsabilité des collaborateurs du chef mécanicien. Elle est également effectuée en quart. D'où d'ailleurs l'appellation "les quarts", qui veut dire les équipes.

L'état-major a besoin d'un troisième corps (personnel d'exécution) pour la réalisation de certaines tâches: le maître de l'équipage et des matelots. Le premier reçoit les ordres de la part des officiers, il est chargé de la maintenance et de la supervision de l'ensemble du pont. Il n'assure pas la garde en quart au même titre que le capitaine et le chef mécanicien.
Outre ces trois corps, le bateau comprend aussi le personnel restaurant. Il est, entre autres, constitué d'un cuisinier et d'un maître d'hôtel. Pour les navires à passagers, un personnel restaurant supplémentaire est affecté à cette équipe. Un commissaire, chargé de gérer "tout ce qui concerne les passagers", est également présent sur ce type de bateau. Par ailleurs, la navigation maritime n'est plus l'apanage des hommes. Les femmes s'y sont également intéressées. En effet, l'institut de formation des commandants de navire accueille depuis 1983 des femmes qui estiment être à même de tenir les règnes d'un bateau. Une femme lieutenant est déjà opérationnelle.


Rafik IKRAM

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