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Economie

Ports: La performance technique ne suffit pas

Par L'Economiste | Edition N°:4361 Le 18/09/2014 | Partager
Bonne gouvernance, maîtrise des délais, compétences…
La corruption, risque prioritaire pour les compagnies maritimes

Comment gérer un trafic maritime de l’ordre de 370 millions de tonnes d’ici 15 ans? C’est le défi que doit relever le pays à travers sa stratégie portuaire. La Conférence de «Port finance international» tenue à Casablanca les 15 et 16 septembre et à la quelle L’Economiste est partenaire, s’est surtout focalisée sur le modèle marocain.
Tout en apportant des éclairages sur les outils liés à la construction et la gestion des terminaux en termes d’assurance et d’ingénierie financière, la rencontre a tenté d’apporter quelques réponses aux attentes des autorités portuaires. Stimuler l’investissement dans le cadre de partenariat public-privé, faciliter les alliances stratégiques, mettre en place les bonnes pratiques de gestion des terminaux, etc. Avec à la clé la référence à des standards réglementaires extra-territoriaux. «C’est le cas des réglementations anticorruption  britanniques et américaines», relève un consultant senior de Control Risks. Car, la performance technique d’un outil portuaire ne suffit pas, l’accent étant de plus en plus mis sur les procédures de gestion du trafic, du délai d’attente des navires et des formalités douanières, est-il souligné. Et à ce niveau, le risque de corruption est devenu une priorité pour les compagnies maritimes. Un phénomène qui plombe de nombreux ports africains. L’exemple du principal port angolais est édifiant à cet égard. «Pour y évacuer une marchandise, cela nécessite 140 signatures!», révèle le même consultant. Ce qui a amené plusieurs compagnies à déserter ce port. Moralité, le Maroc qui ambitionne d’être un hub sur l’Afrique doit aussi tenir compte d’autres paramètres liés à la bonne gouvernance. En attendant, le grand défi tient à l’augmentation de la capacité pour faire face aux flux attendus sur les 15 prochaines années. Ces derniers passeront de 100 millions de tonnes actuellement à 370 millions à l’horizon 2030, soit 4 fois plus selon une haute hypothèse. Et tous les facteurs clés renforcent cette prévision,  à commencer par l’arrivée à maturité des stratégies sectorielles. L’orientation s’explique également par la valorisation de la proximité de l’Europe et de la position du Maroc en tant que porte sur l’Afrique. La croissance touchera également les autres activités portuaires : pêche maritime, croisière et  plaisance. Là encore, l’accroissement de la demande à l’horizon 2030 sera  considérable. Par exemple, pour la pêche, l’exploitation des ressources présentes dans le Sud du pays pourrait plus que doubler. Pour la croisière, l’augmentation pourrait être très forte et diversifiée si une stratégie nationale est mise en place à l’instar de ce qui se dessine aujourd’hui sur Tanger ville et sur Casablanca. De 450.000 croisiéristes aujourd’hui sur l’ensemble du pays, les flux devraient doubler, voire tripler d’ici 15 années. Enfin, la plaisance, qui est qu’à ses balbutiements doit exprimer son potentiel de développement et son ouverture le marché européen grâce au développement des marinas du plan Azur et à la stratégie sectorielle du tourisme.

De nouvelles plateformes

Nador West Med, Tanger Croisières, Kénitra Atlantique, Grand Casa, Safi Grands vracs, Safi Ville, Dakhla Atlantique,  autant de nouveaux noms qui émergent de la stratégie portuaire. Des complexes qui seront spécialisés selon les potentialités mais aussi les besoins des régions où ils seront implantés. Contrairement au port de Casablanca qui se trouve en plein centre-ville, le trafic des marchandises sera éloigné des centres urbains.

A. G.

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