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    3,8 milliards de DH d'arriérés : ONCF: La catastrophe financière

    Par L'Economiste | Edition N°:191 Le 03/08/1995 | Partager

    Les chemins de fer sont rarement rentables, mais avec une perte de 750 millions de DH en 1994 et 3,8 milliards de DH d'arriérés, l'ONCF est placé en "réanimation financière".


    Déficits chroniques, surendettement, effectifs pléthoriques, climat social tendu, qualité de service quelconque, des filiales en quasi-chômage technique. L'ONCF (Office National des Chemins de Fer) est au bord du déraillement. Le directeur général, M. Moussaoui, a été remercié l'année dernière et remplacé par M. Laâlej, celui qui avait redressé la CTM-LN.
    Les pouvoirs publics jugent la situation "catastrophique" et sont d'accord sur l'urgence de l'assainissement de la gestion: témoins de l'intérêt les multiples réunions du Comité interministériel pour les entreprises publiques (CIPEP) et la durée exceptionnelle du dernier conseil d'administration le 29 juillet et le 31 juillet 1995. Parallèlement, les pouvoirs publics tirent la leçon de la tutelle: elle ne s'est pas correctement exercée durant les longues années, et sont en jeu le travail du Ministère des Transports mais aussi de celui des Finances. C'est le contribuable qui devra supporter les conséquences de les errements.
    Rien que pour l'exercice 1994, l'Office affiche un déficit d'exploitation de 750 millions de DH.
    Bien plus, depuis la fin de l'année dernière, l'ONCF n'est plus en mesure d'assurer le service de sa dette. Il a accumulé 3,8 milliards de DH d'arriérés envers ses divers créanciers. Avec celles du tourisme et de la pêche, les chemins de fer représentent l'une des plus grandes catastrophes financières de ces 15 dernières années.

    L'Etat a pris le relais et s'engage à honorer les impayés de l'Office National des Chemins de Fer à raison de 700 millions de DH par an. Mais en retour, il est en droit d'exiger plus de rigueur dans sa gestion. Les investigations du nouveau directeur, du Ministère et du CIPEP ont fait apparaître des phénomènes "surprenants" dans la gestion de l'Office.
    Avec ses 14.500 employés pour un réseau de seulement 1.800 km, la productivité de l'Office est au plus bas (un peu plus de 8 personnes par km de voie). Comble des paradoxes, pendant qu'il se trouve en situation de sureffectifs, l'Office consacre près de 20 millions de DH à la rémunération d'heures supplémentaires. La masse salariale annuelle s'établit à 860 millions de DH, tandis que les recettes-voyageurs, elles, n'atteignent même pas la moitié de la rémunération des employés: Les recettes voyageurs plafonnent à 380 millions de DH.

    60.000 cartes gratuites

    La faiblesse des recettes voyageurs s'explique, selon les responsables, par la multiplication des fameuses cartes de gratuité auxquelles les cheminots sont farouchement attachés; il faudra sans doute une révolution culturelle pour les convaincre de rationaliser leur utilisation. On en dénombre au moins 60.000 à ce jour, distribuées auprès des familles et alliés du personnel. De surcroît, l'usage de cette carte n'étant limité ni dans le temps, ni dans l'espace, il ouvre tout naturellement le chemin aux abus de tous genres. Ceci n'avait pas empêché l'Office d'acquérir des autocar pour transporter son personnel à Rabat, ni de verser des frais de déplacement pour quelque 40 millions de DH en 1994. Lors de la récente grève à l'Office, il avait été proposé aux employés de limiter l'utilisation des cartes. Très hostiles, ces derniers ont rejeté la proposition, la considérant comme une remise en cause d'un droit acquis.
    A la décharge des chemins de fer, il faut reconnaître les impératifs de service public auxquels ils sont soumis. Ce qui les oblige à arriver dans des situations parfois aberrantes comme celle de la desserte de la ligne Casablanca-El Jadida où le taux de remplissage du train est à 0,72% pour une recette journalière de moins de 200 DH tandis que la facture d'électricité de cette ligne est de 5.000DH/jour. Les pouvoirs publics sont conscients des contraintes de gestion d'un service public: "nous n'attendons pas de bénéfice de la part de l'ONCF, mais nous souhaitons qu'il soit assaini et fonctionne avec plus de célérité".

    La compétitivité de l'Office par rapport au transport terrestre passe par le doublement des voies ferrées. Reste à résoudre l'équation du financement. D'ici l'an 2000, le programme d'investissement de l'ONCF est évalué à 7,6 milliards de DH. La voie du salut pour l'Office passe également par des efforts d'amélioration de la qualité de service et de productivité et un système clair de calcul des prix de transport pour les phosphates (point résolu l'année dernière qui a d'ailleurs donné lieu à un paiement direct par l'OCP à l'ONE). L'autre niche de compétitivité que les responsables explorent, est la révision des critères d'exploitation des lignes: le maintien de la desserte sera dorénavant conditionné par un minimum de 8% de remplissage des trains. Toute ligne en dessous de ce seuil sera tout simplement supprimée.

    Abashi.SHAMAMBA.

    Micro-marchés, macro-investissements

    "Mais qu'est-ce que vous avez à nous casser les pieds avec ce train?". Décision prise en catimini mais inauguration en grande pompe: la ligne Casablanca-Aéroport a toujours intrigué, mais c'était le genre de questions que n'aimaient pas les fonctionnaires, ni aux Finances, ni aux Transports, et encore moins à l'ONCF.
    Les réactions des ministres étaient variables: celui des Transports se cachait, tout simplement. Au Ministère des Finances, c'était variable: parfois M. Berrada s'énervait devant l'idiotie de cet investissement de 500 millions de DH. Il déversait alors son indignation devant la gabegie. A d'autres moments, il était fermé comme une huître.
    Les pouvoirs politiques étaient pour le moins embarrassés, ils le sont encore devant cette ligne: difficile de la faire passer pour une ligne de prestige, puisqu'elle ne l'est pas; encore plus difficile de la faire passer pour une utilitaire, car elle est vraiment trop peu fréquentée. De toute façon, les horaires correspondent mal et le service pas du tout aux besoins réels d'un voyageur, sauf si vous êtes un étudiant étranger sans ami au Maroc ou si vous êtes un touriste genre "routard". Les perspectives de développement de ses deux micro-marchés sont, admettons-le, lentes...

    Nadia SALAH.

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