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    · Situation financière "catastrophique" : Lancement d'un programme de restructuration des Régies de Transport Urbain

    Par L'Economiste | Edition N°:27 Le 30/04/1992 | Partager

    ON compte que le déficit cumulé d'exploitation des sept régies est de l'ordre de 100 millions de DH, à la fin de l'exercice 1990 et le montant des dettes 400 millions de DH.
    A ces deux chiffres, s'ajoutent les besoins de renouvellement du parc, dont le montant est évalué, toujours fin 1990, à 500 millions de DH, s'il est décidé de maintenir l'exploitation de lignes publiques.
    Dans le cas contraire, au cas où il serait décidé de liquider l'ensemble des régies et compte non tenu des différences entre elles, il y aurait un passif de 400 millions de DH à éponger.
    Les sommes dépassent dans la plupart des cas les capacités d'apports financiers des communes.
    La situation est qualifiée "d'ingérable (...) tant que les décisions stratégiques n'ont pas été prises".

    Décisions "stratégiques"

    Ces décisions stratégiques concernent d'abord le choix entre maintenir ou fermer les régies. "Elles peuvent être indéniablement sauvées" estiment les experts qui ajoutent qu'elles ont un rôle social tel qu'elles le seront certainement.
    On s'attend à ce qu'un comité conjoint soit constitué, de manière formelle ou non, entre les collectivités locales et les deux ministères, de l'Intérieur et des Finances, pour étudier des stratégies de redressement.
    S'il est évident que tout le monde devra mettre la main au porte-monnaie, ce n'est pas la question centrale. Celle-ci reste de bien poser les contraintes que l'on souhaite imposer aux régies et les contreparties financières qui seront inscrites en face des contraintes.
    Les contraintes placées au cours des dernières années l'ont été pour des motifs divers, mais on les retrouve dans les études lancées sur les régies au niveau des facteurs exogènes et endogènes des mauvais résultats financiers.

    Contraintes non compensées

    La première des contraintes est celle du tarif. Les régies ont obtenu à l'automne 1991 la possibilité d'augmenter légèrement leurs tarifs. En dépit des critiques que ces augmentations ont soulevé, elles sont considérées comme insuffisantes pour permettre un redressement des "entreprises".
    En parlant en terme d'entreprises, les responsables des régies comme les experts des ministères de tutelle marque le changement d'option à faire dans les choix stratégiques.
    C'est en raisonnant en termes d'entreprises, qu'ils notent une autre contrainte, dont l'origine remonte au début des années 1980: le "sur-effectifs".
    Fin-1990, les Régies employaient 6.500 personnes et avaient des charges de personnel égales à 40% de leur chiffre d'affaires. Encore une fois, la moyenne globale recouvre des situations très diverses. Les régies les plus exposées au problème de l'effectif pléthorique sont celle de Casablanca et celle de Rabat, note-t-on.
    Certes, soulignent les observateurs, des "erreurs d'appréciation" ont été commises dans les années 1980 (voir tableau des ratios), mais le "problème s'aggrave de lui même parce que les régies ne peuvent pas renouveler leur parc". Le ratio d'agent par autobus est grimpé, en 1990, dans une fourchette variant entre 7 et 11, alors que la norme internationale est de 5,5.
    Si la remarque sur le caractère cumulatif des charges de personnel décharge en grande partie les dirigeants des régies de la responsabilité des effectifs pléthoriques, par contre elle souligne l'urgence du besoin de plan stratégique.
    Toujours dans le domaine des facteurs internes et dans la foulée de la politique tarifaire, on rencontre l'accroissement des dépenses d'exploitation. Il affiche un rythme de 3 à 12% suivant les Régies et provient de l'augmentation des prix des carburants et des pièces de rechanges.
    On note au passage une croissance rapide des coûts de maintenance et d'entretien, attribuée au vieillissement du parc et aggravée dans les cas où a été acquis du matériel d'occasion.

    Surcoûts du vieux matériel

    Une étude réalisée pour le Groupement du Poids Lourd et de la Carrosserie en Septembre 1991, compare les coûts d'un véhicule neuf (fabrication locale) et d'un véhicule d'occasion (importé et hors droit de douane). Cette étude calcule que l'amortissement global du véhicule d'occasion est de 60.000 DH/an alors que celui du véhicule neuf est de 45.333 DH/an.
    Les taux d'immobilisation des véhicules sont élevés et l'age moyen du parc était de 12 ans en 1990, alors que, souligne un rapport du Ministère des Fiances présenté lors d'une réunion conjointe avec les états majors des Régies et le Ministère de l'Intérieur, la durée d'amortissement technique est de 8 ans.
    La RATC a acquis 150 véhicules d'occasion en 1990-91, la Régie de Meknès 80, celle de Fès 50 et celle de Safi 10. Ces achats, longuement négociés avec les administrations de tutelles et en dépit des interventions des constructeurs locaux, ont été autorisés avec parcimonie et en échange de financements par les collectivités locales.
    Sauf pour la RATC, le taux d'immobilisation des autobus a eu tendance à croître au point que les experts y voient une explication à la baisse du nombre de voyageurs.
    Encore une fois à l'exception de la RATC chez qui le nombre des voyageurs suivant les sources est soit en stagnation, soit en hausse de 15%, toutes les autres Régies on vu baisser leurs nombre de personnes transportées. La baisse est de 3% à Agadir, 10% à Rabat, 20% à Meknès et à Safi.

    Autres signes des effets cumu-latifs des déséquilibres, les Régies en grande difficulté comme celles de Marrakech, Rabat et Casablanca se sont trouvées dans l'obligation de demander des rééchelonnements de leurs arriérés en carburants et assurances.
    A côté des questions de tarifs pour les voyageurs ordinaires, se posent des problèmes de sous-tarifications ou de gratuité pour certaines catégories (voir encadré). A la base de cette politique, il y a le souci social de subventionner la consommation de transport, mais soulignent les responsables de régies, il n'est pas logique que l'effort social soit consenti par les entreprises de transports. Or, elles ne reçoivent pas de subventions pour compenser les obligations qui leur sont faites.
    La situation financière des Régie est globalement négative en 1990 et est qualifiée de "critique". La situation la plus compromise est celle de la régie de Rabat, avec une situation nette négative de 50,4 millions de DH, suivie par Marrakech avec une situation nette négative de 20,1 millions de DH. Par contre la Régie de Fès affiche une situation nette positive de 13 millions de DH et tout comme celle d'Agadir (exactement le même montant).

    L'Etat, principal créancier

    Cependant, aucune des régies de transport ne parvient à un fonds de roulement positif pour l'exercice 1990, même si les deux régies de Fès et d'Agadir ont les résultats les moins préoccupants.
    Chez la RATC, le besoin en fonds de roulement atteint 141,5 millions de DH et à Rabat il se monte à 47,8 millions de DH. Ces deux régies représentent près de 78% des dettes à court terme totales de l'ensemble des régies, dont le montant a été évalué, toujours pour l'exercice 1990, à 301 millions de DH.
    C'est l'Etat qui est le principal créancier. Ses créances en souffrance continuent de croître, situation paradoxale dans la mesure où précisément et ce, jusqu'à Janvier dernier, c'est lui qui avait la véritable haute main sur la stratégie des Régies.
    Pour l'année 1991, les arriérés d'impôts et taxes, dont l'essentiel est le fait des Régies de Casablanca et Rabat, composaient près de la moitié des arriérés totaux: 133 millions de DH."C'est un choix dans la mesure où personne ne voulait que les Régies deviennent un facteur de blocage pour d'autres secteurs" explique un cadre de Régie. Néanmoins, à Rabat, Marrakech, Meknès et Safi d'autres créanciers sont en attente.
    A de multiples égards donc, la situation des Régies dont le cas n'a pas été traité dans la foulée des autres entreprises publiques en 1986, ressemble à celle qui s'était nouée à la fin des années 70 et début des années 80 dans l'ensemble du secteur public: définition imprécise et variable de la notion de service public, surtout en matière sociale; report de décisions difficiles, ...
    Ce n'est qu'en 1990 que le Comité Interministériel pour les Entreprises Publiques a pris en charge ce dossier.

    Les transports gratuits ...

    Outre les réquisitions, notamment pour les fêtes, les Régies de Transports assurent des services gratuits ou très au dessous de leurs coûts pour diverses catégories de voyageurs. Pour la RATC, le manque à gagner scolaire est de 40 millions de DH, et les élèves et étudiants représentent, sur la base des chiffres de la Régie 17,6% des voyageurs. La RATC transporte gratuitement et outre les voyageurs scolaires, 6,7% de ses clients. Parmis ces voyageurs gratuits, il y a son propre personnel, mais les resquilleurs ne sont pas compris!
    Entre 1989 et 1990, la RATC a réduit considérablement le nombre de passagers à tarif réduit ou gratuit et a divisé par 2,5 les "voyageurs de location" (transport pour les fêtes, manifestations sportives, et le transport du personnel d'entreprises publiques ou privées).
    Chez la Régie Autonome de Transport de Fes, le manque à gagner sur le scolaire est estimé à 6 millions de DH.
    Dans les études sur la situation des Régies, sur les quatres raisons exogènes de la mauvaise situation, deux relèvent des transports gratuits ou à tarifs de faveur.
    Les états majors des Régies, comme les pouvoirs publics réclament une stratégie claire des collectivités locales à l'égard de ce type de transport.

    Nadia SALAH.

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