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Voitures électriques: Renault multiplie les segments d’ici 2022

Par Amin RBOUB | Edition N°:5470 Le 11/03/2019 | Partager
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Gilles Normand, senior vice-président Global Electric Business Renault: «Auparavant, les utilisateurs cherchaient la nouvelle technologie, la découverte... Maintenant, nous avons de plus en plus de clients rationnels» (Ph. Renault)

En marge du salon de Genève, Gilles Normand, senior vice-président Global Electric Business au groupe Renault, analyse les avancées réalisées par la mobilité électrique, les enjeux, les limites et les défis de l’électrification massive. Il revient aussi sur les incitations mises en place par certains pays: parking gratuit, recharges gratuites, couloirs des bus empruntés, restriction voire interdiction d’accès aux voitures thermiques au centre-ville... Décryptage!

- L’Economiste: Que vous inspire le débat actuel sur les limites des véhicules électriques, notamment la question de l’autonomie qui revient comme un leitmotiv. Comment le groupe Renault compte pallier cette contrainte de l’autonomie?
- Gilles Normand:
Le débat existe depuis 5 ans déjà, mais il s’est accentué depuis quelques mois. Pour le groupe Renault, cela fait 10 ans que l’on travaille sur l’électrique. Nous sommes pionniers et leaders en Europe. Le débat sur l’autonomie a changé de nature. Auparavant, la première Zoé avait 150 km d’autonomie en usage réel. Du coup, l’utilisateur devait quasiment charger le véhicule chaque jour. Mais depuis 2 ans, nous avons lancé la nouvelle Zoé avec 300 km d’autonomie. A partir de là, nous avons changé d’utilisateurs, qui se chargent pratiquement  une à deux fois par semaine. Aujourd’hui, le débat a changé parce que nous avons de plus en plus de clients rationnels. Auparavant, il y avait ceux qui étaient très sensibles à l’écologie, ceux qui cherchaient la nouvelle technologie, la découverte... Maintenant, nous avons de plus en plus de clients rationnels. C’est dire que nous avons passé un premier cap.
L’offre Electric Vehicle (EV) est aujourd’hui plus raisonnable en coûts puisqu’elle permet de faire 300 km sur une simple charge. Mais il y a toujours ceux qui veulent encore plus. A titre d’exemple, rouler sur l’autoroute à plus de 130 km/heure, des autonomies plus grandes et des voitures encore plus imposantes. Ce niveau d’exigences renseigne sur une évolution très positive de la perception de l’EV. Du coup, l’on crée des sous segments. On commence à avoir un marché de l’électrique qui se diversifie et se segmente de plus en plus. Chez Renault, nous comptons élargir encore plus notre couverture des gammes pour répondre à la demande de notre clientèle. Pour l’heure, nous couvrons avec l’EV à peu près 25% des segments en Europe. D’ici 2022, nous comptons couvrir entre 75 et 80% des utilisations. En clair, nous allons ratisser plus large avec des offres à la fois inférieures et supérieures au segment de la Zoé.

- Comment évoluent les ventes de l’offre électrique chez Renault?
- En 2018 nous avons livré plus de 55.000 unités au niveau du groupe. Mais historiquement, depuis le début de l’offre électrique, nous avons livré plus de 230.000 véhicules dans le monde. En cumulé, nous avons 200.000 en Europe et 100.000 unités en France. En 2018, le véhicule électrique a représenté 3% du chiffre d’affaires du groupe Total Renault.

- Oui mais 3%... c’est une petite performance...
- Certes cela reste petit, mais c’est de moins en moins marginal. Il ne faut pas oublier que nous avons réalisé une croissance de 45% entre 2018 et 2017. Mieux encore, depuis le début de l’année, nous avons réalisé 45% par rapport à l’année 2018.

- Avec les nouvelles réglementations européennes, il y a certainement plus de relais de croissance sur l’électrique?
-  Absolument. Il y a eu la COP22 au Maroc qui a permis de mettre le curseur sur les enjeux multiples de l’électrique. Mais la transition vers le véhicule électrique n’est pas encore 100% naturelle. Il va falloir pousser un peu plus. Cela devrait passer par de la motivation et des incitations. Lorsque vous alignez toutes les étoiles, au Nord de l’Europe et surtout en Norvège, il y a des incentives à l’achat, des incitations à l’utilisation, des bénéfices comme la gratuité des parkings ou encore la gratuité des recharges, l’utilisation des couloirs de bus... En Norvège, les ventes de voitures électriques représentent 30% des véhicules neufs. En Chine, l’EV représente 4% des ventes de voitures neuves. La France est à un peu moins de 2%. Idéalement, pour booster la culture EV, il va falloir mettre en place des dispositifs de soutien et d’incitations de la part des gouvernements. Parallèlement, accorder des bénéfices aux utilisateurs. A titre d’exemple, la gratuité dans les parkings, des recharges offertes gratuitement...

- Il y a aussi des villes européennes qui interdiront l’accès des véhicules thermiques au centre-ville. C’est une sorte d’incitation à l’électrique?
- Tout à fait, un certain nombre de villes en Europe vont progressivement restreindre voire interdire à terme aux voitures à motorisation thermique d’accéder au centre-ville.  Il y a aussi les grandes entreprises et collectivités qui montrent l’exemple avec l’acquisition de flottes 100% électriques... Nous proposons des solutions à ce type d’entreprises de manière à développer des offres sur mesure. Car développer une flotte EV ne se réduit pas à l’acquisition d’une voiture électrique. Sur ce point, nous avons développé des outils, des algorithmes et des applications qui permettent d’optimiser les usages et la composition mixte du parc. Nous avons de grands clients emblématiques comme La Poste qui optimisent la tournée des facteurs.

- Mais il y a l’argument prix qui est perçu comme un frein à l’achat. Pensez-vous qu’à terme, l’effet volume devra réduire le coût d’acquisition?
- Vous avez raison de le signaler. D’ailleurs, dans la nouvelle génération de produits que nous développons, il y a cette composante d’économies d’échelle. La seule contrainte, c’est le coût des batteries. Nous sommes en train d’améliorer le coût du kilowatt/heure. Mais comme les clients demandent plus d’autonomie, nous avons besoin de batteries de plus grande taille. Finalement, nous nous retrouvons avec plus d’énergie, mais avec plus de coûts sur la batterie. Là il y a des possibilités: une baisse des prix pour les utilisateurs qui ne veulent pas plus d’autonomie et vice versa, plus de prix pour plus d’autonomie. Pour réduire les coûts, nous travaillons sur un projet de plateforme commune avec Nissan. Une plateforme 100% dédiée aux véhicules électriques. Cela va permettre de  développer une nouvelle génération de moteurs électriques plus performants.

- Que répondez-vous à ceux qui estiment qu’un véhicule électrique est aussi polluant que la voiture à moteur thermique?
- Il y a beaucoup de contrevérités sur ce sujet voire des polémiques alimentées de temps à autre. Par rapport à cela, il va falloir faire plus de sensibilisation. Notre rôle, en tant que constructeur, est d’expliquer les faits. C’est encore plus convaincant lorsque ce sont des ONG et des fondations qui le font. Toutes les études sérieuses effectuées jusque-là prouvent que les mesures en gramme de CO2 au kilomètre sont moitié moins dans un véhicule électrique que dans un véhicule diesel. Si vous prenez un mix énergétique, comme celui de la France, qui utilise beaucoup le nucléaire, le véhicule électrique est meilleur.

Economie circulaire

Il y a un grand débat en ce moment sur le recyclage des voitures électriques, et surtout les batteries, en fin de cycle de vie. D’aucuns estiment que la destruction  de ce type de batteries voire leur recyclage sont encore plus polluants en l’absence d’un écosystème viable et des investissements lourds dans l’économie circulaire. Selon Gilles Normand, senior vice-président Global Electric Business au groupe Renault, ce problème peut se poser pour d’autres. Mais chez Renault, «avant même la fin de vie, nous avons mis en place des dispositifs liés à l’économie circulaire qui consistent à réutiliser les batteries pour d’autres utilisations que celle de traction automobile. Nous récupérons le cobalt, le lithium-Ion, le nickel... et les réutilisons à des fins industrielles». Mais avant même de les détruire, certaines activités en ont besoin de manière stationnaire pour des applications liées à la stabilisation des réseaux et de stockage de l’électricité, explique Gilles Normand. In fine, cela permet d’utiliser voire faire circuler des matériaux de manière «très vertueuse». Renault est en train de tester des écosystèmes complets de bout en bout pour le recyclage.

Propos recueillis à Genève par Amin RBOUB

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