Entreprises

LGV: L’exploitation commerciale dès l’été 2018

Par Mohamed CHAOUI | Edition N°:5124 Le 11/10/2017 | Partager
Les différents essais ont démarré depuis février dernier
Le développement de l’écosystème ferroviaire en priorité
Ce chantier a permis l’émergence d’une expertise et des compétences marocaines
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«Pour le déploiement de la suite du schéma de la grande vitesse, avec le transfert de savoir acquis, nous serons autonomes sur un certain nombre de métiers», souligne Mohamed Rabie Khlie, DG de l’ONCF (Ph. Bziouat)

- L’Economiste: Avec ce prêt de 80 millions d’euros, vous entamez donc la dernière ligne droite du financement de la LGV…
- Mohamed Rabie Khlie:
Comme le projet n’attendait pas, nous avons financé la réalisation autrement, particulièrement avec des prêts bancaires.  Normalement, ces 80 millions d’euros sont destinés à régulariser une situation. Ce n’est pas de l’argent qui arrive. Cette opération vient boucler le financement de la partie française du projet de la ligne à grande vitesse. Aujourd’hui, le projet est pratiquement terminé. Le coût d’accostage est de 22,9 milliards de DH par rapport à un coût annoncé, sur la base d’une étude de définition, qui était de 20 milliards de DH. Si nous procédons à une actualisation, en tenant compte de l’inflation, les 22,9 milliards de DH seront dépassés. D’autant que le projet est très complexe, notamment sur la partie nord où le terrain est très délicat et des ouvrages exceptionnels. Nous considérons qu’en termes de maîtrise du coût dans des projets similaires, des dérives dépassent parfois les 50%. A ce niveau, nous ne pouvons que nous féliciter de l’expertise, l’assistance technique et la compétitivité des entreprises marocaines de génie civil qui ont réalisé plus de 90% des marchés, ce qui représente plus de 60% du coût du projet.  Cela a également permis une grande optimisation du projet. D’ailleurs, nous sommes actuellement à moins de 9 millions d’euros le kilomètre alors que la moyenne européenne se situe autour de 20 millions d’euros, pour le même standard.

- Vous avez entamé des tests de la LGV. Quelles sont les premières conclusions?
- La particularité de notre projet est d’avoir, pour la première fois, une ligne qui circulera à 320 km à l’heure et des trains à la même vitesse. Sur le process de certification et d’homologation en vigueur en Europe, le matériel et l’infrastructure à 320 km/h doivent être validés. Notre objectif est de faire circuler les trains en toute sécurité, à une cadence d’un départ toutes les 5 minutes qu’il faudra bien entendu tester au préalable. C’est pratiquement de l’horlogerie. Pour sa part, le génie civil est achevé. Les rails sont posés et la caténaire est déroulée de bout en bout. A partir de janvier prochain, il s’agira de tester la totalité de la ligne et valider l’infrastructure. Nous disposerons de quatre mois pour lancer la mise en service technique de la ligne grande vitesse. Après une période de rodage, il faudra basculer à la mise en service commerciale de la ligne, prévue pour l’été 2018.

- Après la fin de cette opération, quid de la coopération avec les Français?
- Avec la SNCF, nous avons créé une joint-venture pour la maintenance du matériel roulant, après avoir fait jouer la concurrence avec d’autres comme Alstom et des espagnols pour optimiser les coûts. Nous avons pris la meilleure offre qui était celle de la SNCF. Il s’agit de profiter de l’expérience et de l’expertise d’une entreprise qui a à son actif  25 ans d’exploitation de la grande vitesse. Cela permet de mutualiser les pièces de rechange et donc d’optimiser le coût de la maintenance. Nous visons le développement de l’écosystème ferroviaire local en intéressant des PME à fabriquer des pièces localement. Une fois homologués, ces produits serviront pour nos trains et pour le parc ferroviaire de la SNCF.

- Au bout de ce chantier, le Maroc peut-il transférer son savoir-faire pour servir ailleurs dans les pays arabes et africains?
- Oui, c’est sûr. Déjà dans le génie civil, plus de 90% des travaux ont été assurés par l’entreprise marocaine. Le viaduc El Hachef, long de 3,5 km, n’a pas son pareil en Afrique. Selon nos partenaires de la SNCF, en Europe, il n’existe pas de viaduc de cette longueur où les trains circulent à 320 km/h. Cet ouvrage a été réalisé par une entreprise marocaine. Le chantier de la LGV a permis de mettre en lumière une expertise certaine et de grandes compétences marocaines. Celles-ci s’exportent déjà en Afrique.
Par ailleurs, les trois grands bureaux d’études marocains ont été associés à leurs homologues étrangers au niveau de la conception de la ligne et du suivi des travaux. Ils ont donc accumulé un savoir-faire. Une centaine d’ingénieurs ONCF ayant piloté le projet, avec l’assistance technique de la SNCF, sont aujourd’hui au même niveau que les experts européens. Pour le déploiement de la suite du schéma de la grande vitesse, avec ce transfert, nous serons autonomes sur un certain nombre de métiers. Pour la maintenance de la grande vitesse, des efforts ont été accomplis. Concernant le matériel roulant, au bout de 7 ans, l’atelier de la grande vitesse sera autonome. Tout cela nous sert également à tirer vers le haut l’exploitation du réseau conventionnel. Car la grande vitesse ne se fait pas à son détriment. Nous achevons actuellement le triplement Kénitra-Casablanca et le dédoublement complet entre Casablanca et Marrakech. Cela nous permettra de gagner 1h15 sur ce trajet. Nous passerons de 3h30 à 2h15.  Ce chantier sera achevé avant la fin de l’année 2018.

Cheminots français et marocains

L’Institut de formation ferroviaire, récemment créé, est destiné aux cheminots marocains et français. Sur l’année, en termes de journées de formation, deux tiers pour les Marocains et un tiers pour les Français. «A Rabat, chaque semaine, une quarantaine de cheminots français vient se former au Maroc. Cela prouve que nous sommes aux standards de la formation ferroviaire de pointe», souligne Mohamed Rabie Khlie. Pour lui, cet Institut, domicilié à l’Ecole Mohammadia des ingénieurs de Rabat, sera, par la suite, ouvert aux cheminots de la région et du reste du monde. Il est équipé en simulateur de conduite.

Propos recueillis par Mohamed CHAOUI

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