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Analyse

«Nous allons faire le TGV le moins cher au monde!»

Par Amin RBOUB | Edition N°:4933 Le 06/01/2017 | Partager
85% du chantier déjà réalisés
6 millions de passagers dès la 3e année d’exploitation
Les embryons d’un écosystème
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Selon Mohamed Rabie Khlie, DG de l’ONCF: «La grande vitesse n’a de sens que si elle relie des hubs qui font plus de 250 km» (Ph. Bziouat)

- L’Economiste: Quels enseignements tirer de la phase des chantiers de la LGV et du modèle de partenariat avec la SNCF?
- Mohamed Rabie Khlie:
Je tiens à préciser que le projet de la LGV Tanger-Casablanca s’avère un vrai cas d’école au regard de ses spécificités. De même, grâce à la stratégie adoptée pour son management, il constitue en fait une véritable occasion pour acquérir et développer notre expertise et notre savoir-faire dans le domaine de la grande vitesse, ainsi qu’une opportunité certaine pour les entreprises nationales. C’est dire que notre souci a été de veiller au transfert de compétences nécessaires au développement d’un écosystème ferroviaire en conférant la maîtrise nécessaire pour les projets ferroviaires futurs aussi bien au niveau national que régional. Parmi les choix délibérés qui s’inscrivent dans cette optique, notons la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage SNCF en vertu de laquelle une centaine d’ingénieurs ONCF, en plus d’un nombre équivalent d’ingénieurs issus des bureaux d’études marocains, travaillent côte à côte au Maroc avec des experts français.

- Quel est l’état d’avancement du chantier et comment résoudre l’équation de l’optimisation des coûts?
- Pour l’heure, nous sommes à un avancement global de plus de  85% de réalisation du projet avec des coûts maîtrisés. Nous sommes en train de construire la ligne à grande vitesse aux standards européens, la moins chère du monde! Concernant son financement, 50%  est d’origine française avec des prêts concessionnels de type RPE (Réserve pour pays émergents) et AFD. Les 50% qui restent sont répartis à raison de 25% via des dotations de l’Etat et 25% de dette en provenance de fonds arabes. L’optimisation des coûts étant également l’un de nos principaux impératifs dans ce projet, nous avons fait beaucoup d’efforts en termes de rationalisation du chantier de construction tout en préparant l’exploitation dans la même logique d’optimisation. Finalement, que ce soit en termes d’investissement ou de coûts d’exploitation attendus, nous  aurons un modèle viable  dont  la réussite  permettra de catalyser et accélérer le développement de lignes sur les autres axes prévus.

- L’un des enjeux majeurs est de monter un écosystème ferroviaire tout autour de la LGV avec de l’industrie, de la maintenance, de l’ingénierie...
 - C’est exactement ce que nous sommes en train de préparer au niveau de la joint-venture et de l’Institut de formation (IFF). Maintenant, il faut surtout mettre en place et stabiliser le système. Après, nous allons capitaliser sur l’expertise développée pour monter un écosystème tout autour de la maintenance et de l’ingénierie. Le choix fait par le Maroc veut que la grande vitesse ne  se développe pas au détriment des lignes conventionnelles.
La grande vitesse va permettre un saut qualitatif pour l’ensemble de l’activité ferroviaire. Bien entendu, nous travaillons sur la mutualisation  de la maintenance avec la SNCF, de manière à avoir les moindres coûts possibles. On fera de la maintenance localement, sachant que notre enjeu à l’avenir est de pouvoir faire de la maintenance d’un certain nombre de pièces au Maroc à 30 voire 40% moins chère que ce que cela coûte à la SNCF.

 - Comment réinventer  le modèle économique des chemins de fer au Maroc?
- La pertinence économique du ferroviaire est reconnue par la collectivité et chaque mode a sa zone de pertinence. Mais la logique veut que le développement modal s’effectue sur cette base: à moins de 700 km, c’est le train. Au-delà de 1.000 km,  l’avion s’impose en termes de compétitivité.  
Mais il faut veiller à assurer une complémentarité entre les différents modes de transport. C’est la raison pour laquelle l’ONCF développe ses gares dans une logique de complémentarité et d’intermodalité, voire multimodalité avec les bus,  les trams... Pour une meilleure mobilité, il faut veiller aussi à ce que les aéroports, les ports… soient desservis par rail de manière à optimiser l’ensemble de la chaîne. C’est  dire que le ferroviaire est un choix pour le long terme qui s’opère comme le noyau d’un système.

 - Quelles sont les prévisions du business plan par rapport à la rentabilité?
- Par rapport au business plan, cette ligne devra assurer 6 millions de passagers au bout de 3 ans, au lieu de 3 millions actuellement, avec une marge opérationnelle très correcte qui justifiera par la suite le développement d’autres lignes. Il va sans dire que la marge opérationnelle de la LGV dépassera  celle des trains conventionnels. En termes de planification, nous avons un schéma directeur qui  prévoit un couloir atlantique Tanger-Agadir pour aller ensuite vers nos provinces du sud. En plus d’un couloir maghrébin qui va de Casablanca vers Fès et Oujda. L’idée est que la grande vitesse n’a de sens que si elle relie des hubs  à plus de 250 km. Autrement dit, l’on ne s’arrêtera pas à moins de 250 km.  Ces hubs  devront être bien desservis que ce soit par des lignes conventionnelles, du RER, du régional... C’est cela le concept de mobilité que nous développons  pour l’avenir.

 - Quels développements majeurs induits par la LGV au niveau des villes et leurs impacts socio-économiques?
- La LGV sera un accélérateur de développement économique au Maroc. Cette grande liaison Tanger-Casablanca va non seulement relier les deux villes en moins de temps, mais elle va rapprocher deux pôles économiques -Casablanca avec son port principal et TangerMed-. Tout ce développement va accélérer la mobilité entre les deux pôles avec de nouvelles capacités. Par rapport à nos études de rentabilité, nous dépasserons 8% en termes de rentabilité soci-économique, en plus d’un certain nombre de retombées qu’on ne peut quantifier ou monétiser pour le moment. Ceci étant, l’expérience en Europe a démontré que partout où le TGV passe, il crée de la richesse tout autour.

 - Quels sont les projets majeurs en 2017?
- Le nombre de voyageurs a pratiquement doublé en 10 ans. Maintenant, on arrive à un niveau de saturation des voies. D’où les investissements en cours et qui sont avancés à hauteur de 85%. Ces investissements sont répartis entre le TGV Tanger-Casa, le triplement de la ligne conventionnelle Kénitra-Casablanca (85%) et le doublement de Casa-Marrakech (75%). Tout cela fait qu’aujourd’hui cela sature par endroit. En termes d’activité voyageurs, on reconduit presque les mêmes proportions que l’année passée. Parfois, les travaux  engendrent des désagréments et détériorent la qualité du voyage avec des retards générés. Mais nous comptons, avec l’achèvement des projets, améliorer considérablement l’expérience voyage, doubler le nombre de passagers sur les 7 à 8 prochaines années. Nous allons pratiquement doubler l’offre actuelle avec une nette amélioration  des capacités. Dans un an et demi, nous réaliserons un saut qualitatif dans le service et une croissance soutenue de plus de 7% par an.
Propos recueillis par Amin RBOUB

                                                                        

Gares de nouvelle génération

Tanger, Kénitra, Rabat Agdal, Casa Voyageurs... Partout où elles seront implantées, les gares du TGV devront accélérer le développement économique, le commerce et l’urbanisme. Ces nouvelles gares apportent de nouveaux standards en termes de fonctionalité, intermodalité, sécurité, retail... L’expérience en Europe a démontré qu’une gare TGV crée de l’emploi, de nouveaux pôles économiques et urbains tout autour. Selon Mohamed Rabie Khlie, une gare qui fait 10 ou 15 millions de passagers par an est une locomotive pour toute  activité située dans son périmètre. A titre d’exemple, dans un centre commercial qui est adossé à une gare qui génère 10 millions de voyageurs, le mètre carré est forcément  beaucoup plus cher que celui de n’importe quel autre centre commercial excentré. Du coup, indirectement, le centre commercial adossé à la gare tire profit de la valeur ajoutée induite par le nombre de passagers du train. «Dans notre stratégie de développement et de valorisation des gares, celles-ci sont conçues pour être parfaitement connectées aux principaux axes des villes. Elles sont appelées à jouer le rôle de repère urbain majeur. D’où l’intérêt porté à leur valeur architecturale et au degré de qualité de leur conception, de leurs aménagements...».

 

 

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