Analyse

LGV Au-delà d'une révolution ferroviaire...

Par Amin RBOUB | Edition N°:4933 Le 06/01/2017 | Partager
Les premiers tests dynamiques concluants
12 viaducs, 60 montagnes de terre déplacées, 5.600 hommes mobilisés sur site
Un marché global de quelque 22 milliards de DH
lgv_033.jpg

Le TGV marocain est à l'identique de celui français, mais il a subi des adaptations pour mieux coller aux spécificités du Maroc (Ph. Bziouat) 

«La LGV, accélérateur de mobilité et de développement économique...». Dès l'année prochaine, le trajet Casablanca-Tanger se fera en 2h10 au lieu de 5h. Mieux encore: Kénitra-Tanger se fera en 45 mn au lieu de 2h et Rabat-Tanger en 1h 20! Le 1er TGV d'Afrique  sera opérationnel vers juin-juillet 2018.  Pour schématiser les retombées, la LGV devra contracter la carte et réduire considérablement les distances. «Avec la LGV en 45 mn de centre-ville à centre-ville, Kénitra deviendra une banlieue de Tanger», explique Luciano Borges Fernandes, le jeune directeur marocain de la JV Maintenance des rames à Tanger. La LGV devra doubler le nombre de voyageurs (6 millions au lieu de 3 millions actuellement).
 Le premier TGV d'Afrique sera bientôt sur les rails. Le Maroc est le premier pays du continent  à avoir un train qui monte à 320 km/h! Les tests sur voie classique ont été concluants en 2016. Les premiers tests dynamiques sur la ligne grande vitesse sont programmés dès février prochain. Quelques jours auparavant, le 26 janvier, l'ONCF va mettre sous tension le 1er tronçon de 60 km pour commencer les tests d'intégration. S'ensuivra  une période de roulage non commercial (sans clients) à partir des mois de mars et avril. L'objectif est d'effectuer des tests à raison de 4.000 km par mois, soit 10% du kilométrage programmé à plein temps. La 2e phase des tests consiste à monter crescendo en vitesse pour atteindre le pic des 320 km/heure sur les différents tronçons. En attendant, l'ONCF est en train de finaliser le déploiement de la voie rapide. Un méga-chantier de 30  millions de journées de travail direct et indirect.

Auprès de l'ONCF, l'heure est à la mobilisation générale tout au long de l'année 2017. «Nous sommes en train de monter l'un des projets de LGV le moins cher au monde, mais avec des standards européens», insiste Mohamed Rabie Khlie, DG de l'ONCF. Le coût du kilomètre oscille autour de 9 millions d'euros, contre plus de 20 millions d'euros sur la même distance (Tours-Bordeaux). A l'origine de cette optimisation des coûts, des synergies techniques et opérationnelles entre l'expertise de la SNCF et des coûts moindres de main-d'oeuvre marocaine: «C'est l'expertise française au prix marocain! L'ONCF a bénéficié de l'expérience française avec la compétitivité des coûts marocains», résume, sourire en coin, Guillaume Pepy, PDG de la SNCF.

Tout au long du parcours, le chantier est certes gigantesque, mais il se fond dans le paysage. Au total, c'est une voie rapide de 400 km de bout en bout (Casablanca-Tanger) qui vient renforcer l'infrastructure ferroviaire, fluidifier le trafic et libérer de la capacité sur cette ligne. L'état d'avancement actuel est de l'ordre de 85%.
Pour l'heure, la phase de génie civil est très avancée côté sud (de Casablanca jusqu'au nord de Kénitra). Mais une fois au nord, les travaux sont plus complexes et le rythme moins accéléré sur certains tronçons comparé à la région de Kénitra (chef-lieu du Gharb qui abrite le QG de la base de travaux LGV). Or, le gros du génie civil se trouve sur la partie nord. A ce jour, et malgré des problèmes géotechniques complexes, il ne reste plus que 10 km à couvrir au nord.
Sur place, la cadence des travaux est à plein régime en cette période d'hiver. On dirait une usine à ciel ouvert. Cette phase constitue le pic de mobilisation de main-d'oeuvre avec 5.600 hommes qui travaillent d'arrache-pied. Des engins, des machines, des rails, des traverses, du ballast, des caténaires, du béton précontraint... à perte de vue. En l'espace de 5 ans, l'équivalent de 60 montagnes de terre a été déplacé sur ce méga-chantier. 10 trains et 46 camions transportent chaque jour des milliers de tonnes de ballast pendant 24 mois.

 

carte_lgv_033.jpg

 La LGV marocaine passera par le plus grand viaduc jamais réalisé au monde! Il s'agit du pont El Hachef, à 30 km au sud de Tanger. Un ouvrage d'art de référence qui a été réalisé par le chef de file marocain,  SGTM. «Pour réaliser un ouvrage aussi complexe, il nous a fallu 3 ans et demi. Une voie à grande vitesse est posée au millimètre près», explique Yassir Yaakoubi, directeur des projets LGV chez SGTM. Le mérite de la LGV réside aussi dans l'expertise made in Maroc qui se crée et se développe de jour en jour, surtout dans la composante génie civil, pose, installation des équipements, signalisation...

 Plusieurs entreprises marocaines ont fait leurs preuves. Parmi les opérateurs de référence, figurent SGTM, Sintram, groupe Houar, Sonaser, entreprise Sefiani en groupement avec Arab Contractors... Mais il y a aussi les chinois Covec et SinoHydro, ou encore des équipementiers ferroviaires tels que le français Colas Rail (spécialiste de voies et ballast). Côté signalisation, là aussi c'est le groupement français Ansaldo-Ineo qui est en train de livrer les installations. Sur la partie télécoms, c'est le chinois Huawei (pour le réseau GSM-R) et le portugais Thales (télécommunications) qui peaufinent les installations.  La composante études a été confiée au cabinet français Systra. Certes, il y a eu un retard de 2 ans compte tenu de l'abandon du chantier d'un groupe turc et d'une entreprise espagnole ainsi que de la complexité de l'opération expropriation. L'indemnisation des propriétaires terriens n'a pas non plus été facile, surtout en période de printemps arabe. Dans ce contexte régional tendu, l'ONCF a préféré temporiser, le temps que la tension baisse. Ensuite, des cadres rodés aux techniques de négociations ont privilégié la méthode soft (au lieu du manu militari) pour régler à l'amiable et au cas par cas les dossiers en suspens. La complexité du chantier et les retards pris s'expliquent également par des contraintes d'ordre géologique, surtout au nord. Les travaux ont été à maintes fois interrompus à cause de la complexité géotechnique des terrains, surtout dans la partie El Hachef: des zones marécageuses, des sols aux reliefs difficiles et instables, des risques sismiques omniprésents, des vents latéraux allant jusqu'à 120 km/heure, des forêts... Ici, la géologie est difficilement malléable. Malgré des difficultés de tous ordres, le viaduc El Hachef, le plus long au monde (3,5 km) est une grande réussite. Cet ouvrage majeur de la LGV a une garantie constructeur pour durer 100 ans! Il a été paramétré pour supporter un train qui roule à 320 km. A lui seul, le pont a absorbé 50.000 m3 de béton, 52.000 tonnes de ciment, 20.000 tonnes d'acier pour béton armé... L'ouvrage repose sur 23 km cumulés de fondations profondes. Un millier de personnes ont travaillé sur ce chantier uniquement.  Compte tenu du risque sismique élevé au nord et de la compression de sols spongieux, l'ONCF a fait creuser des pieux profonds de 70 mètres dans les marécages pour assurer la stabilité du pont. Le viaduc El Hachef a été posé sur des piliers équipés d'amortisseurs pour éviter des ruptures en cas de secousse. Des capteurs permettent également de calculer la vitesse des vents et, le cas échéant, faire ralentir le train.

mohamed_rabie_khlie_et_guillaume_pepy_033.jpg

Mohamed Rabie Khlie, DG de l'ONCF, en compagnie de Guillaume Pepy, PDG de la SNCF. Les deux patrons sont en train de construire un nouveau modèle de partenariat. Un cas d'école qui sera érigé en vitrine à l'internattional (Ph. Bziouat) 

Consistance, hauteur de l'ouvrage, vitesse... Il y a tellement de paramètres qui sont pris en compte.  «C'est un travail minutieux et millimétrique. Une voie à grande vitesse doit être posée au millimètre près. Tout est conçu pour éviter les mouvements», tient à préciser Kian Gavtache, directeur SNCF International Maroc. Malgré tant d'obstacles naturels et techniques, 12 viaducs ont été construits (El Hachef, Lahlou, Loukkos, Mharhar...), 48.000 tonnes d'acier de rail ont été posées, l'équivalent de 100 km de pieux creusés, plus de 700.000 traverses installées à intervalles identiques...
Autre particularité, la pose des rails. Là, un record a été battu. En effet, l'entreprise Colas parvient à fixer jusqu'à 3,5 km de rails quotidiennement. La moyenne en temps normal est de 1 km/jour. «C'est énorme! Les entreprises de ce chantier sont en train de réinventer le métier», s'étonne sur site le PDG de la SNCF.

En tout et pour tout, le marché global de la LGV tourne autour de 22 à 23 milliards de DH. L’investissement initial était de 1,8 milliard d’euros. A cause des retards, il est passé à 2,1 milliards d’euros environ. Mais à quelque chose parfois malheur est bon: «Le retard nous a permis de faire mûrir certaines décisions techniques et des options liées au chantier, le choix des matériaux ainsi que la rationalisation ou encore les paramètres d'adaptations», tient à préciser Rachid Lamine, chef du département génie civil. C'est le principe de la rationalisation des coûts qui a prévalu également lors de l'acquisition des rames et du choix de la taille du parc. L'ONCF a opté pour un parc réduit de 12 rames TGV type Euroduplex RGV 1212 (2 niveaux) fabriqués par Alstom au site de La Rochelle. Le coût d'une rame oscille autour de 30 millions d'euros. Mais l'ONCF a négocié considérablement les prix et a pu réaliser des économies substantielles sur l'acquisition auprès d'Alstom.
Aujourd'hui, tout le défi consiste à mobiliser l'ensemble des équipes SNCF et ONCF autour de ce projet vitrine en termes de coûts, de challenge et d'enjeux de développement socio-économique. «Si on veut être au rendez-vous de 2018, il faut d'abord tout finir en 2017. Ensuite, il faut tout essayer. Quand je dis tout essayer, c'est au millimètre près de bout en bout. Et ce n'est pas fini. Après, il faut former, former, former... Car la grande vitesse est un autre monde, un autre système...», insiste Guillaume Pepy, PDG de la SNCF. Et c'est là où réside le secret du partenariat multidimensionnel ONCF/SNCF.

Le TGV n'est  pas un train de luxe...

Contrairement aux idées préconçues, le TGV marocain ne sera pas un train de luxe. Selon les patrons de l'ONCF et de la SNCF, certes le TGV est un luxe en Allemagne et en Espagne. Mais en France comme au Maroc, le choix est inverse. C'est plutôt le modèle de la grande vitesse pour tous qui est privilégié. L'objectif à terme est d'arriver à transporter 6 millions de passagers en un an! Pour y arriver, l'ONCF compte travailler sur une modulation tarifaire pour avoir un bon compromis sur le revenu par place. A l'instar de l'aérien, «nous comptons installer une nouvelle culture de réservations pour faire baisser les prix. L'enjeu est d'avoir un ticket moins cher que le prix conventionnel», tient à préciser Khlie.

Grands chantiers

Le choix de la LGV s'inscrit dans la politique des grands chantiers lancés par le Maroc. Cette politique vise à doter l'ensemble des régions et à les développer avec des infrastructures logistiques et transport ainsi que des projets structurants. La grande vitesse devra accélérer la mobilité et le développement économique. Elle vient optimiser la multimodalité ainsi que les synergies puisqu'elle s'inscrit en complémentarité avec le réseau conventionnel. L'ONCF vient de mettre en place un schéma directeur LGV afin de construire un réseau d'environ 1.500 km, composé de l'axe atlantique (Tanger-Casablanca-Agadir) et l'axe maghrébin (Rabat-Fès-Oujda). Casa-Tanger est crucial puisqu'elle constitue la première étape de ce schéma directeur. Elle incarne un rôle «d'accélérateur de mobilité».

 

 

  • SUIVEZ-NOUS:

  1. CONTACT

    +212 522 95 36 00
    [email protected]
    70, Bd Al Massira Khadra
    Casablanca, Maroc